http://highfly.mybb.ru/ Форум о летающих аппаратах ru-ru Fri, 09 Aug 2013 16:33:45 +0400 MyBB/mybb.ru http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=51#p51 <p>Эта часть программы обучения очень сложна, но одновременно исключительно важна для дальнейшего развития мастерства. Полет носом к себе должен быть освоен в совершенстве, поскольку необходим при выполнении высшего пилотажа. Однажды освоив этот вид полета, вы приобретете дополнительную уверенность в собственных силах и откроете для себя новый мир. Все эти нелепые полеты по кругу и &quot;восьмерки&quot;, дававшиеся с таким трудом, станут вдруг частью прошлого вместе с паникой по поводу случайного разворота модели носом к себе.<br />Существует несколько приемов выравнивания вертолета в положении &quot;носом к пилоту&quot;. Первый очень похож на технику управления элеронами на самолетах. Очевидно, что, когда модель летит на вас, ее реакция на ручку элеронов становится зеркальной. В этом случае хорошо действует следующая формула: если какое-либо крыло начинает опускаться, мы компенсируем это отклонением ручки элеронов в его же сторону. Например, если модель заваливается на левое крыло, ситуация компенсируется перемещением ручки элеронов влево. Для лучшего понимания попробуйте сымитировать его выполнение на своем вертолете (с заглушенным двигателем).<br />Другой прием заключается в следующем: заранее тщательно планируйте способ прерывания фигуры, и постоянно практикуйтесь в этом. Если вертолет накренился в положении &quot;носом к пилоту&quot;, наилучший способ прервать фигуру - развернуть вертолет в положение &quot;хвостом к пилоту&quot;. Для того чтобы это сделать, необходимо соответствующим образом изменить шаг хвостового ротора, поддерживая при этом постоянную скорость полета. Например, вы говорите себе: &quot;при любой проблеме повернуть хвост вправо&quot;. Теперь, если вы запутались, просто разворачиваете вертолет и выравниваете его уже в нормальном, &quot;удобном&quot; положении (рис. 1).<br />Итак, для продвижения к сверкающим вершинам пилотажа нам нужно освоить полет в положении носом к себе, и чем раньше вы это сделаете, тем лучше. Если пропустить эту работу сейчас, в дальнейшем у вас будет соблазн никогда ее не сделать. Поэтому, как только вы освоили полет по кругу, начните отработку полета носом к себе. Мы рассмотрим несколько методов достижения поставленной цели. Однако, перед тем, как говорить о методах, я сообщу вам два факта, столь же неоспоримых, сколь и простых. Первый заключается в том, что если бы вы с самого начала поднимали вертолет в положении носом к себе, это положение стало бы для вас естественным, и вы испытывали бы такую же неуверенность при переходе на полет в положении хвостом к себе. Думаете, выполнение каких-либо фигур стало бы сложнее или легче, пойди вы таким путем? Нет! Просто вы двигали бы ручками управления по-другому, считая это нормальным и естественным.<br />Второй факт заключается в том, что вертолет не знает, где находится пилот. Для него есть только висение, полет или покой на земле. Поэтому вертолет ведет себя одинаково независимо от того, с какой стороны вы на него смотрите.<br />Так что не расстраивайтесь заранее, все не так сложно, как кажется.<br />Фактически, висение — это просто рефлекс, выработавшийся у пилота. И теперь мы просто &quot;перенастроим&quot; этот рефлекс у себя так, чтобы управлять вертолетом, висящим носом к нам.<br />Метод первый заключается в том, чтобы снова установить на модель тренировочное шасси и снова учиться висению. Все делается точно так же, как тогда, когда вы только начинали учиться висеть. Суть в том, чтобы держать модель максимально низко, и опускать ее на землю каждый раз, когда возникают какие-либо затруднения. Если вы выберете этот метод, вам потребуется столько же времени, сколько потребовалось на освоение висения хвостом к себе. Запаситесь терпением, выполняйте короткие, но частые полеты. На каждые две минуты висения носом к себе должна быть минута висения хвостом к себе. Это предохранит вас от привыкания к висению в каком-то одном положении.<br />Метод второй; лично я предпочитаю именно его. Он не даст вам заскучать в процессе тренировки и не вызовет привыкания к какому-либо одному положению вертолета. Вы поднимаете вертолет на среднюю высоту, затем плавно уменьшаете скорость до зависания, быстро разворачиваетесь и уводите вертолет (рис. 2). Чтобы сконцентрировать внимание и не нервничать, можно вести отсчет. Выглядит это примерно так: &quot;Стоп... раз... два... три... уходим... раз... два... три...&quot; &quot;Уходим&quot; в данном случае означает &quot;разворачиваем вертолет вправо и добавляем газ и крен вперед&quot;. Затем выполняется полный круг, вертолет возвращается в позицию &quot;стоп&quot;. Снова отсчитывайте про себя положенное время и делайте следующий круг до тех пор, пока не почувствуете уверенность. В дальнейшем увеличивайте время, на которое вертолет зависает между кругами в положении носом к вам. Как только это время достигнет двадцати секунд - начинайте гордиться изо всех сил, вы заслужили это! С этого момента можно уже не увеличивать время висения, но имеет смысл продолжить тренировку для оттачивания полученного навыка.<br />Третий метод посвящается всем, кто предпочитает отрабатывать новые упражнения сначала в компьютерном симуляторе. Просто практика, практика и еще раз практика. Выполняйте упражнение, постепенно увеличивая силу и порывистость ветра, а также любые другие настройки, усложняющие управление. Когда вы сможете взлетать, садиться и отрабатывать любую возникающую ситуацию, какую только может создать симулятор, тогда, и только тогда можете выходить на поле и стартовать на реальной модели. Тем не менее будьте максимально внимательны, и тренируйтесь с помощью одного из описанных выше методов, медленно и аккуратно. Самая главная опасность для вас - излишняя самоуверенность. Раз вы легко делаете это в симуляторе, вы сумеете сделать это и на реальном поле, так? Однако помните, что несмотря на все ухищрения разработчиков поведение модели в симуляторе не всегда абсолютно соответствует поведению реальной модели. К тому же падение в симуляторе не приносит ничего, кроме раздражения, а падение реальной модели ощутимо бьет по карману. Поэтому выполняйте упражнения с реальной моделью так, словно никогда не летали в симуляторе, и не пытайтесь двигаться вперед слишком быстро.</p> <p>Оттачивание полета передней частью к себе</p> <p>Теперь давайте чуть-чуть поднимем планку. Научимся вывешивать модель в произвольной точке на произвольной высоте. Я хочу, чтобы при любых условиях вы сохраняли полный контроль над вертолетом. Начнем с небольших случайных перемещений вправо и влево отточки висения. Это упражнение даст вам возможность повысить точность удержания вертолета в заданной точке. Помните о том, что, когда вы смотрите на вертолет, направления перемещения ручек крена меняются на противоположные. Чуть прибавьте газ и отклоните ручку крена в сторону. Почти сразу же остановите модель перемещением ручки в противоположную сторону. Повторяйте это упражнение до тех пор, пока не достигнете уверенного перемещения модели влево, вправо и обратно в центр круга диаметром около пяти метров (рис. 3). После этого модифицируйте упражнение, перемещая вертолет не в стороны, а вперед и назад (рис. 4). Конечный результат можно считать достигнутым, когда вы свободно удерживаете вертолет в одной точке сколь угодно долго и легко перемещаете его в любом направлении.</p> <p>Сделаем все наоборот</p> <p>Если вы использовали для тренировок первый описанный метод, вы тренировались на небольшой высоте, чтобы минимизировать риск поломок из-за ошибок управления. В случае со вторым методом вы поднимали вертолет довольно высоко и довольно далеко от себя. Теперь же я предлагаю вам сделать все наоборот. Использовавшим первый метод нужно будет поднимать вертолет гораздо выше, чем обычно, тогда как использовавшим второй - ближе к поверхности земли. Рекомендации будут те же, что и обычно: не спешите и обязательно продумывайте перед тренировкой способ возврата вертолета в &quot;удобное&quot; положение, на случай, если запутаетесь в управлении! Тщательно прорабатывайте технику управления, пока не станете чувствовать себя одинаково уверенно на любой высоте.<br />Когда это произойдет, вы будете иметь почти полный контроль над моделью. Уверен, вы думаете: &quot;что значит почти&quot;? Объяснение просто - вы еще не отрабатывали взлет и посадку в положении носом к себе. В теории все исключительно просто, но поверьте, первые попытки поднять реальную модель заставят вас почувствовать прилив адреналина!<br />Так или иначе, я рекомендую хорошенько поработать над этим вопросом. А решать уже вам. Если решились — вот вам методика. Продолжайте тренироваться до тех пор, пока не научитесь абсолютно без напряжения висеть в 30 см над поверхностью земли носом к себе. После этого снова установите тренировочное шасси на вертолет и правильно его оттриммируйте. Завесьте модель на высоте около 30 см и добейтесь неподвижности. Глубоко вдохните, чтобы расслабиться. После этого медленно сдвигайте ручку газа вниз, пока модель не коснется земли. Не делайте в этот момент никаких лишних движений, просто продолжайте уменьшать газ до тех пор, пока не выключится сцепление и лопасти ротора не остановятся.<br />Отлично. С посадкой вы справились. Теперь нужно взлететь в положении носом к себе. Это кажется куда более легким, но стоит отметить одну вещь. Когда вы приземлялись, очевидно, что вы до этого были в воздухе. И ваш мозг уже настроился на полет в положении носом к себе. Когда же вы взлетаете из такого положения, мозг еще не готов, и должен довольно быстро вспоминать наработанные навыки.<br />Поэтому для отработки взлета сначала отлетайте три четверти бака, практикуясь в полете носом к себе; попутно еще раз проверьте, нормально ли модель оттриммирована. После этого приземлитесь и расположите модель так, чтобы она была обращена носом одновременно к вам и по ветру. Увеличьте газ почти до положения, при котором происходит отрыв, и довольно быстро добавьте еще чуть-чуть так, чтобы отрыв произошел резко. Это позволит вам быстро проскочить зону турбулентности (эффекта &quot;земли&quot;), и сделает задачу чуть легче. После этого стабилизируйте вертолет в висении и медленно посадите в ту точку, с которой вы взлетали, как было рассмотрено раньше. Как обычно, не давайте воли спешке и страху.<br />Подводя итог, можно сказать, что освоение полета в положении носом к себе однозначно необходимо вам, как пилоту. Дело это небыстрое, может занять даже несколько месяцев. Первое время мозг буквально кипит, привыкая к новым навыкам управления. Поэтому не усердствуйте чересчур и не тренируйтесь с утра до вечера! Давайте себе возможность иногда отдохнуть.<br />Постепенно придет мастерство, а вместе с ним и уверенность в собственных силах.</p> <p>Пируэты</p> <p>Пируэт - это вращение модели вокруг оси несущего ротора (рис. 5). В своем базовом виде пируэт очень прост для повторения. Вы просто вывешиваете модель и значительно изменяете шаг хвостового ротора. Модель разворачивается довольно быстро; если во время маневра появляется крен модели, он легко корректируется после завершения пируэта. Однако в случае, если скорость вращения невелика, могут возникнуть проблемы. Возникает путаница в ощущениях пилота, поскольку по мере вращения необходимо корректировать управление креном, например для компенсации действия ветра.<br />Для того чтобы наглядно это представить, взгляните на рис. 6. Во время разворота вертолет последовательно поворачивается к пилоту то носом, то хвостом. При этом у неопытного пилота могут возникнуть проблемы с ориентацией. И малейшей ошибки в этот момент достаточно, чтобы лишить пилота присутствия духа.<br />Поэтому имеет смысл соблюдать особую осторожность при отработке пируэта и следить за тем, чтобы поблизости от модели не было людей.<br />Начинать изучение пируэтов следует с выполнения их достаточно быстро. Лучше всего во время выполнения разворота не обращать внимания на возникающий крен, производя коррекцию после окончания пируэта.<br />После того, как вы уверенно начнете вращать модель, начинайте понемногу снижать скорость разворота. При этом всегда заранее планируйте процедуру прерывания пируэта и восстановления устойчивости модели, если что-то пойдет не так. Самый простой вариант — прервать вращение и, при необходимости, отлететь в безопасное место.<br />Тем не менее, по нескольким, странным на первый взгляд причинам прерывание вращения модели может оказаться неожиданно сложным. Объясняется это тем, что наш мозг к моменту прерывания пируэта &quot;находится в режиме вращения&quot;, и когда случается проблема, мы внезапно заставляем его переключиться на контроль крена. Поэтому представляется полезным отработать процедуру прерывания пируэта тогда, когда вращение еще достаточно быстрое и не создает проблем, и только потом начинать понемногу снижать скорость вращения.<br />Мы знаем, что из-за внешних воздействий во время медленного пируэта требуется корректировать крен, чтобы избежать смещения вертолета из заданной точки. Лучше всего управлять каким-либо одним креном, вдвое снижая при этом риск неправильных действий. Обычно я управляю только продольным креном и для выбора правильного момента воздействия слежу за носом модели. Например, когда модель разворачивается носом к ветру, требуется дать небольшой крен вперед, чтобы избежать сползания назад. Поскольку модель вращается, крен вперед постепенно убирается и в дальнейшем, наоборот, дается небольшой крен назад (рис. 7). В этом случае мы проводим коррекцию воздействия ветра только в двух из четырех возможных позиций. Хотя в теории такое управление далеко от идеала, на практике вертолетом управлять гораздо легче.<br />Напоследок скажу, что пируэт -очень полезная для оттачивания навыков штука и к тому же смотрится он очень эффектно. На мой взгляд, чем медленнее выполняется пируэт, тем больше он свидетельствует о мастерстве пилота. Поэтому ваша задача -достичь умения выполнять медленные и ровные пируэты в самых неидеальных условиях.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:33:45 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=51#p51 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=50#p50 <p>Очевидно, что такое сложное и длительное занятие, как пилотирование вертолета, требует детально проработанного плана тренировок. И вот план составлен - от первых подлетов и висения в начале до авторотации, высшего пилотажа и тестов на профпригодность в конце. В этой статье мы поговорим обо всех стадиях выполнения вашего плана и о том, каким образом тот или иной шаг выполнить лучше всего. При этом предполагается, что вы уже достаточно опытны, и потому детальное рассмотрение мы начнем сразу с перемещений по заданной траектории. Однако, чтобы быть уверенным, что вы не пропустили ничего важного во время предшествующей подготовки, уделим немного внимания основам.</p> <p>Вернемся к основам</p> <p>Итак, мы на поле. Рабочая частота выбрана, все предполетные проверки выполнены. Поднимаем и завешиваем модель. Если после этого вы сможете удержать модель точно в одной точке в течение двух минут, без посадок и резких перемещений, ваши навыки достаточны для продолжения. Иначе - потренируйтесь в висении еще пару недель, прежде чем станете выполнять более сложные упражнения. Если же вы прошли этот тест, вот следующее задание: убедитесь, что вы так же хорошо удерживаете вертолет, каким бы боком он ни был повернут к вам во время висения. Попробуйте завесить вертолет боком к себе, потом разверните его другим боком. Вдобавок к этому вы должны уметь разворачивать вертолет на любой угол, и останавливать точно в том положении, которое вам требуется. Отличный способ попрактиковаться в этом - разложить на земле стартовой площадки несколько мелких предметов и перемещать вертолет от одного предмета к другому по заранее определенной траектории (рис. 1).<br />Следующее упражнение — горизонтальная &quot;восьмерка&quot;. Она является переходным упражнением между простым перемещением и более сложными фигурами. Первое время выполнять эту фигуру нужно предельно медленно и аккуратно, а хвост постоянно держать направленным на себя (рис. 2). Если вы потеряли ориентацию, просто завесьте вертолет и сориентируйтесь. Как только у вас начнет получаться — усложните задание: добивайтесь того, чтобы хвост был направлен в сторону, противоположную направлению движения. Начинайте с попыток удерживать нос по курсу на малых отрезках &quot;восьмерки&quot; и тренируйтесь, пока не добьетесь того же на всем протяжении фигуры. Следите также за тем, чтобы высота и скорость полета во время выполнения фигуры были неизменны, а повороты плавны. Одним словом, вы полностью контролируете модель в течение всей фигуры (рис. 3). Отработка &quot;восьмерки&quot; очень важна для дальнейшего изучения более сложных маневров, и позволит сэкономить немало времени. Если у вас не получается сразу — не падайте духом. Просто методично повторяйте тренировки, пока наконец, не приблизитесь к идеалу!<br />Если вы уже отточили это упражнение, увеличивайте размер &quot;восьмерки&quot;, следя за тем, чтобы скорость во время выполнения фигуры не была слишком большой.<br />Выполнение фигуры можно сочетать с подъемом на небольшую высоту (около 5 м), и снижением в конце фигуры. Повторяйте, пока не приобретете уверенность при выполнении снижения и последующего зависания у земли.</p> <p>Контролируемые развороты</p> <p>Многие из вас уже выполняли достаточно сложные полеты, и возможно чувствуют, что достаточно хорошо это делают. Однако перед тем как двигаться дальше, необходимо максимально отработать имеющиеся навыки. Поэтому — никаких полетов на максимальном газу. Мы добиваемся абсолютного контроля над машиной при разворотах и радующей глаз плавности движения.<br />Взгляните на рис. 3. Как видите, &quot;восьмерка&quot; хорошо подходит для начала. Она требует как правого, так и левого разворота и позволяет потренироваться в достижении плавности движения. Я расскажу, как выполнить хорошую &quot;восьмерку&quot;, и покажу, как должны двигаться ручки пульта во время выполнения фигуры.<br />Модель располагается на земле на достаточном расстоянии от препятствий и зрителей. Заводим двигатель, раскручивается ротор, пульт переключаем в режим idle-up 1. Дайте мотору стабилизировать обороты, потом поднимите вертолет в обычную позицию висения и снова дайте двигателю время на стабилизацию. Если вертолет оттриммирован нормально, и хорошо чувствуется, можно начинать. Двиньте ручку продольного крена примерно на 15% размаха вперед. Одновременно с этим нужно немного увеличить шаг, и модель начнет плавно разгоняться. Она должна пролететь вперед примерно 30 м, при этом контролируйте газ и шаг с тем, чтобы горизонтальная скорость составляла 30-35 км/ч. Теперь начинайте разворот, отклонив ручку поперечного крена вправо на 15% и одновременно ручку управления хвостовым ротором - примерно на 25% (в зависимости от чувствительности). Продольный и поперечный крен контролируются так, чтобы модель выполняла круг диаметром примерно 50 м, шагом хвостового ротора модель удерживается носом на курсе. В добавление к этому крен должен постепенно уменьшаться с одновременным увеличением шага основного ротора для того, чтобы удерживать постоянной горизонтальную скорость. Управляемая таким образом модель опишет правильный круг до момента, когда ее хвост окажется направленным на пилота. Теперь поперечный крен убирается совсем, продольный крен вместе с шагом основного ротора уменьшается. Теперь вертолет пролетит примерно 25 метров по диагонали, после чего нужно дать крен влево, чтобы начался следующий круг. Техника выполнения полета по второму кругу ничем не отличается от того, что было описано ранее.<br />Как видите, правильное выполнение &quot;восьмерки&quot; во многом зависит от пилота. Положение ручек управления контролируется и корректируется в течение всей фигуры! Это происходит уже потому, что невозможно удерживать постоянную высоту и горизонтальную скорость, совсем не двигая ручками. Также стоит помнить, что во время движения вперед изменение как продольного крена, так и шага основного ротора оказывает влияние и на скорость, и на высоту. Поэтому соотношение крена и шага должно быть сбалансированным в каждый конкретный момент полета.<br />Аналогичным образом поперечный крен и шаг хвостового ротора также требуют взаимного баланса. Если баланса нет, вертолет будет отклоняться от заданной траектории, или проявится рыскание носа по курсу. Я обычно стараюсь применять простое правило: &quot;крен начинает, хвост продолжает&quot;; и оно хорошо помогает. Иначе говоря, когда мне необходимо выполнить поворот, я выполняю поперечный крен, а потом корректирую положение носа с помощью шага хвостового ротора. Попробуйте применить это правило на практике и вы заметите, насколько улучшится точность удержания на курсе и плавность траектории.<br />Теперь практикуйтесь. Выполняйте &quot;восьмерку&quot;, помня обо всем сказанном выше до тех пор, пока не будете выполнять ее идеально. Когда вы достигнете этого, войны с моделью больше не будет. Наоборот, модель будет находиться там, где вы хотите, двигаться с той скоростью, с которой вы хотите, и на той высоте, на которой вы хотите.<br />Дальнейшее развитие видится в том, чтобы добиться одинаково идеальных разворотов вправо и влево при полете на удалении. Посмотрите на рис. 5. Здесь видно, что в течение всего круга модель будет находиться перед глазами пилота. Это должно быть (в теории) сравнительно легко, однако на практике могут возникнуть затруднения. Поскольку диаметр окружности, которую описывает модель, существенно больше, чем в случае с &quot;восьмеркой&quot;, ближняя часть окружности, проходя по которой, модель оказывается в непосредственной близости от вас, тоже становится существенно больше.<br />Итак, во время выполнения этого маневра мы отправляем модель от себя так же, как и раньше, и с помощью продольного крена и шага стабилизируем ее горизонтальную скорость. Теперь даем небольшой крен вправо и подруливаем шагом хвостового ротора. Особенность этого маневра заключается в том, что необходимо достичь постоянного баланса между поперечным креном и шагом хвостового ротора и удерживать его в течение всего круга.<br />Однако, из-за порывов ветра, например, постоянная корректировка в течение всего круга все равно будет требоваться. Поэтому представьте, что то положение ручек, которое сложилось после достижения баланса, - нейтральное, и выполняйте корректировку, как если бы вы выполняли прямолинейный полет (рис. 6). Плюс ко всему, следите за скоростью и высотой полета.<br />Практикуйтесь регулярно, и постепенно вы начнете чувствовать какое перемещение ручек необходимо для коррекции в том или ином случае. Чередуйте во время практики правое и левое направления вращения. Это очень важно, чтобы избежать ситуации, когда маневры в одну сторону выполняются более уверенно, чем в другую. Тенденция смещения в какую-то одну сторону заложена в нас природой, поэтому подавлению этого следует уделять особое внимание. В один прекрасный момент все, о чем мы сейчас говорили, у вас получится, и тогда останется последнее упражнение.<br />Посмотрите на рис. 7 и 8. Практически, это то же движение по кругу, только добавляется четыре прямолинейных отрезка. Это упражнение позволит вам достичь точного и плавного входа в поворот и выхода из него. Сначала имеет смысл выполнять полет на небольшой скорости по траектории, подразумевающей минимальную длину прямолинейных участков (рис. 9). Эта переходная траектория поможет вам лучше понять идею. После первых успехов начинайте понемногу увеличивать скорость пролета и длину прямолинейных участков.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:33:20 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=50#p50 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=49#p49 <p>Радиоуправляемые модели вертолетов являются одним из самых сложных и эффектных видов моделизма. Динамика и красота полета модели поражают воображение. Летные возможности вертолета дают пилоту неограниченное поле деятельности для самоусовершенствования. Ежегодно в мире проходят десятки соревнований по радиоуправляемым моделям вертолетов, в которых участвуют тысячи моделистов-спортсменов.<br />Прежде всего надо отметить, что радиоуправляемые модели вертолетов не являются игрушками! Это достаточно сложная летающая модель, способная выполнять все фигуры высшего пилотажа, а также невероятные эффектные фигуры 3D пилотажа.<br />Вертолет может взлетать вертикально вверх, совершая фигуры, неподвластные ни одной авиамодели, в динамическом полете двигаться боком, задом вперед и зависать над землей вниз ротором. Все это не только возможности модели, но прежде всего опытность пилота. Но нет ничего невозможного.<br />Занятие вертолетным моделизмом - прежде всего хобби для людей, увлечённых летающими авиамоделями, дающее возможность получить массу удовольствия и приятно провести время. Существует также авиамодельный спорт, где модели вертолетов выделены в отдельный класс РЗС.<br />В настоящее время в мире моделей определилась чёткая система устройства моделей вертолетов: модель в корпусе и открытая, так называемая схема &quot;тренер&quot;. Конструкция вертолета по схеме &quot;тренер&quot; состоит из несущей механики, на которой смонтирован редуктор привода главного ротора, двигатель и элементы управления моделью.<br />Хвостовая балка такой модели выполнена в виде простой трубы с подкосами, в конце которой закреплен хвостовой ротор. Механика закрывается легкой кабиной-обтекателем. Такая модель имеет небольшой вес и очень удобна в эксплуатации. В случае падения модели (что, к сожалению, может случиться, например, по причине неудачного пилотирования) она легко поддается ремонту, так как состоит из стандартных деталей, которые довольно просто заменить. По сравнению с работой по восстановлению разбившегося самолета вертолет ремонтируется во много раз быстрее и проще, несмотря на кажущуюся сложность конструкции.<br />Модели корпусной конструкции состоят из стеклопластикового корпуса, который может быть выполнен в виде копии прототипа настоящего вертолета, и смонтированной внутри стандартной механикой &quot;тренера&quot;.<br />Вертолеты бывают с приводом от двигателя внутреннего сгорания и от электродвигателя. Наиболее популярны модели с ДВС, обладающие большим запасом мощности и временем полета около 15 мин.<br />Для управления вертолетами необходима компьютерная аппаратура со специальной вертолетной программой. Как правило, модели вертолетов продаются без какой-либо электроники, двигателя и лопастей. Для полной комплектации модели нужны пять рулевых машинок, гироскоп и приемник. Назначение этих компонентов требует отдельного рассмотрения.<br />Конечно же освоить пилотирование модели вертолета намного труднее, чем пилотирование модели самолета. Для начального обучения и приобретения определенных навыков служат специальные компьютерные симуляторы.<br />RC-вертолеты - это относительно молодой класс среди радиоуправляемых моделей. Впервые полноценный радиоуправляемый вертолет поднялся в воздух не так давно.<br />В 1972 году на известной Нюрнбергской ярмарке модельной техники была представлена серийная радиоуправляемая модель вертолета, появлению которой предшествовала большая работа ее автора Дитера Шлютера.<br />Шлютер - немецкий инженер по образованию, моделист по призванию - был одержим идеей постройки летающей радиоуправляемой модели вертолета. Сложный путь к достижению поставленной цели начинался с попыток повторить на модели систему ротора больших вертолетов. Но такая система не давала определенных успехов. Модели, в лучшем случае, совершали короткие подпрыгивания и были плохо управляемы.<br />С 1967 года энтузиастами вертолетных моделей при поддержке фирмы Simprop были организованы регулярные встречи-соревнования в городе Харсенвинкель. На соревнованиях 1968 года Шлютер представил свою первую модель и стал абсолютным победителем этой встречи. Его модель находилась в воздухе несколько секунд, но это был наилучший результат.<br />Модель имела деревянный полукопийный фюзеляж вертолета Sikorskiy S58. Четырехлопастный ротор приводил в движение самый мощный в то время двигатель Super Tiger 61. Все узлы модели - центробежная муфта, система охлаждения мотора, редуктор, ротор - были впервые разработаны самим автором. Многие элементы конструкции и сегодня применяют на моделях вертолетов.<br />Шлютер также предусмотрел систему стабилизации модели гироскопом. Правда, по причине невысокого качества аппаратуры управления эта система не была столь эффективна. Используя свой предыдущий опыт, Шлютер добился большого успеха. На новой модели Huey Cobra он применил систему двухлопастного ротора с циклическим изменением угла лопастей и стабилизирующими лопатками. К такой схеме головки главного ротора Шлютер пришел после ряда экспериментов и пробных полетов. В основе работающего, хорошо управляемого ротора лежала карданная головка с поперечной сквозной штангой на которой были закреплены управляющие лопатки. Это была так называемая схема Beii-Hilier.<br />И сегодня спустя тридцать лет ни одна фирма не привнесла ничего принципиально другого в конструкцию главного ротора - в основе также схема с поперечной сквозной штангой и стабилизирующими лопатками. В апреле 1970 года модель вертолета Huey Cobra, управляемая Шлютером, выполнила полноценный полет по кругу и продержалась в воздухе 10 мин. Это было настоящей сенсацией в мире моделизма. Далее последовал ряд других успехов: официальный рекорд мира - 28 мин и 11,5км - дальность полета по замкнутому кругу.<br />Воодушевленный успехом, Шлютер начал производство первых 50 и далее 100 наборов для сборки моделей Нuеу Cobra. Интересно, что в поиске партнера для производства и сбыта моделей Шлютер вел переговоры с фирмой Graupner, которая не поддержала его и отнеслась к производству моделей вертолетов как к неперспективному делу.<br />По договоренности со второй по величине в Германии в то время фирмой Schuco-Hegi было начато серийное производство модели вертолета Huey Cobra. Эту модель и представили на Нюрнбергской ярмарке. Модель Huey-Cobra управлялась для вертикального подъема только числом оборотов ротора, шайба перекоса оставалась на валу вертикально неподвижной.<br />Для более чёткого управления моделью по вертикали необходимо было изменять и общий шаг главных лопастей. В 1975 году Дитер Шлютер (уже фирма Schluter-Modellbau) демонстрирует еще одну эпохальную модель. Это &quot;малыш&quot; Heli-Baby и за ней Super Heli-Baby с двигателем 6,5 см3 и коллективным управлением углом лопастей главного ротора. В конструкции этой модели он применил открытую несущую механику (две металлические боковины), на которой крепился двигатель, одноступенчатый редуктор и хвостовая балка из дюралевой трубы, спереди на ней крепилась небольшая кабинка-обтекатель. Эта схема пилотажной модели (так называемый &quot;тренер&quot;) также осталась без изменений по сегодняшний день. На вертолете Super Heli-Baby шайба перекоса поднималась вертикально по главному валу и вместе с изменением оборотов двигателя можно было изменять общий шаг главного ротора. На такой модели стало возможным выполнение фигур высшего пилотажа и перевернутый полет.<br />Далее по лицензии такие модели выпускали в Японии (сегодня фирма KALT) и США (фирма Miniature Aircraft). Вертолетный моделизм распространился по всему миру. В 1986 году Шлютер заключил договор на производство своих моделей с фирмой Robbe и стал консультантом по производству винтокрылых моделей. В соответствии с восьмилетним контрактом он не имел права производить модели вертолетов и сотрудничать с другими модельными фирмами. Самыми удачными и наиболее известными &quot;бестселлерами&quot; были модели Heli-Baby, HeliBoy и Champion. По эскизам Шлютера в США было начато производство вертолета X-Cell фирмой Miniature Aircraft.<br />Большой вклад в развитие вертолетного моделизма внес также немецкий инженер Эвальд Хайм. Им был разработан компактный механический блок, который легко монтировался в корпус модели. Механика Хайма имеет двухступенчатый редуктор, где одна из шестерен для уменьшения габаритов имеет внутреннее зацепление. Конструкция головки главного ротора хорошо продумана и имеет отличные качества, как в режиме висения, так и в прямом полете.<br />Для управления шайбой перекоса по шагу Хайм применил схему электронного смешения 120&#186; . На этой механике три рулевые машинки напрямую соединялись с шайбой перекоса тягами, а их синхронные движения управлялись компьютером передатчика. Эта механика продается фирмой Graupner под названием Original Graupner-Heim Mechanik и является самой распространенной вертолетной механикой в Европе. По механической схеме Хайма ряд фирм стал производить свою механику и вертолеты. Это также немецкие фирмы Vario Helikopter, Mikado. Так сложилось, что основным центром и законодателем мод вертолетного моделизма стала Германия. Здесь проводится основная масса вертолетных соревнований, таких как Robbe-Schluter Cup, Graupner Cup, Vario Cup и т.д. В Англии работает фирма Morley Helicopter, которая производит отличающиеся своей оригинальностью модели вертолетов. В Японии вертолетный моделизм занимает одно из ведущих мест в модельном мире. Очевидно, одной из причин этой массовости является недостаточность территорий, необходимых для взлета и посадки обычных авиамоделей. Продукция японских фирм Kyosho, Hirobo, Kalt, TSK известна во всем мире.<br />В бывшем Советском Союзе одним из первых производителей моделей вертолетов был творческий коллектив энтузиастов, работающих в Харьковском авиационном институте. Это в свое время послужило толчком к массовому развитию этого вида моделизма. Харьковчанин Олег Хвостов одним из первых освоил пилотирование модели вертолета, выполняя практически все фигуры высшего пилотажа. Большой вклад в дело развития вертолетного моделизма в СССР внесли моделисты В. Макеев, И. Чибизов, И. Муковозчик.<br />За последнее десятилетие механическая часть моделей вертолетов стала очень надежной. В конструкции многих применяются современные материалы: углепластик, новые прочные пластмассы. Компьютерные передатчики оснащены сложными, более совершенными программами, а применение цифровых рулевых машинок и пьезогироскопов с функцией Heading Hold дают возможность пилотам выполнять сложные фигуры пилотажа, неподвластные ни одной другой летающей модели. Появился также новый стиль пилотирования 3D, поражающий своими невообразимыми фигурами. Всё это делает вертолетный моделизм очень привлекательным и массовым во всем мире.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:32:41 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=49#p49 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=48#p48 <p>После появления в войсках вертолетов их почти сразу стали использовать не только для транспортных и десантных операций, но и непосредственно для ведения боевых действий. Их применение определило одну из специфических особенностей практически всех послевоенных конфликтов — активное использование аэромобильных операций. При этом наступающая сторона во время высадки тактического или оперативно-тактического десанта использует все воздушные средства сухопутных войск. Вертолеты в это время не только высаживают десант, но и участвуют в прикрытии районов погрузки и выгрузки десанта, охранения «транспорта» на маршруте следования, огневой поддержки штурмовых отрядов непосредственно на поле боя. В это же время вертолетные части обороняющихся уничтожают живую силу, огневые средства и подвижную наземную технику наступающих. Все эти задачи экипажи вертолетов выполняют в тесном взаимодействии с авиационными частями.</p> <p>Вьетнамская война и последующие региональные конфликты доказали высокую эффективность вертолетов огневой поддержки при борьбе с танками. Для проверки этих данных впоследствии провели учения, условия которых максимально имитировали реальную боевую обстановку. На танки и вертолеты устанавливались специальные приборы для регистрации «попаданий» снарядов и ракет. Они подтвердили, что в соотношение потерь в бою колеблется от 3:1 до 10:1 в пользу вертолетов. Это объясняется использованием ими для противоборства разного оружия и принципиальным отличием в маневренных возможностях. Танки используют для защиты от вертолетов крупнокалиберные зенитные пулеметы, а их воздушный противник — противотанковые управляемые реактивные снаряды (ПТУРСы). При этом вертолет может атаковать танк из-за естественных укрытий, находясь за пределами дальности действенного огня танковых зенитных средств. В результате вертолет начинает атаку оставаясь практически неуязвимым для танка и может многократно повторять ее. Тактическое и огневое преимущество вертолета против танка можно компенсировать только дополнительными специализированными зенитными средствами или воздушными истребителями вертолетов.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:31:28 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=48#p48 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=47#p47 <p>Вертолеты классифицируют прежде всего по схеме несущей системы. По схеме с дополнительным компенсирующим винтом, предложенной Б. Н. Юрьевым во всем мире построено большое количество вертолетов, в частности машины, созданные под руководством генерального конструктора М. Л. Миля и его приемников генеральных конструкторов М. Н. Тищенко и М. В. Вайнберга. Вертолеты, построенные по одновинтовой схемы отличаются очень простотой конструкции и системы управления. Есть у них, однако, и недостатки: увеличенные размеры из-за длинной хвостовой балки, на которой устанавливается компенсирующий винт, и потеря части мощности двигателей для привода этого винта. Ведь он только компенсирует реактивный момент несущего винта, не производя полезной работы. В вертолетах различных схем с двумя несущими винтами реактивный крутящий момент погашается без потери дополнительной мощности. Для этого несущие винты должны вращаться в противоположные стороны с одинаковой скоростью, взаимно уравновешивая крутящие моменты. У двухвинтовых вертолетов продольной схемы несущие винты расположены один за другим — тандем вдоль продольной оси фюзеляжа. Чтобы уменьшить влияние вращающихся винтов друг на друга, задний винт обычно располагают так, чтобы плоскость его вращения была несколько выше. А чтобы уменьшить размеры вертолета, винты иногда располагают с некоторым перекрытием плоскостей вращения. <br />Вертолеты продольной двухвинтовой схемы строились в некоторых зарубежных странах. В Советском Союзе тяжелый вертолет такой схемы был создан под руководством генерального конструктора А. С. Яковлева. Вертолеты Як-24 выпускались серийно в разных модификациях. Главное достижение машин двухвинтовой продольной схемы — хорошая весовая отдача, большой объем фюзеляжей, удобный для размещения крупногабаритных грузов. Однако есть у них и свои недостатки: сложность конструкции трансмиссии и системы управления вертолетом, необходимость весьма точной синхронизации вращения винтов. В 40-х годах под руководством доктора технических наук И. П. Братухина в СССР строились двухвинтовые вертолеты поперечной схемы. У этих машин поперек фюзеляжа имеется специальная ферма или крыло, на котором устанавливаются два вращающихся в разные стороны несущих винта. Именно по такой схеме был построен огромный В-12. Вертолеты соосной схемы строятся в разных странах. В нашей стране по этой схеме сконструированы Ка-15, Ка-18, Ка-26, Ка-32, Ка-126 и другие вертолеты ОКБ, которым руководил главный конструктор Н. И. Камов в (ныне руководитель ОКБ — С. В. Михеев). Вертолеты этой схемы имеют два винта, расположенных как бы на одной оси,— вал одного винта находится внутри полого вала второго винта. Винты вращаются с одинаковой скоростью в разные стороны. Чтобы предохранить лопасти верхнего и нижнего винтов от столкновения, их надо располагать один над другим. Особенно ценное качество соосных вертолетов — небольшие размеры и хорошая маневренность. Это делает их незаменимыми для корабельной авиации. Как и все двухвинтовые вертолеты, их отличает, однако, сложность конструкции и системы управления. Существуют также вертолеты с реактивным приводом несущего винта. У них не возникает проблемы гашения реактивного крутящего момента, так как силы сопротивления воздуха вращающемуся винту гасятся, уравновешиваются тягой реактивных двигателей или сопел, установленных на концах лопастей. Вертолеты этого типа бывают с компрессорным приводом — в этом случае к соплам на концах лопастей подводится сжатый воздух или газ от компрессоров или генератора газа, установленных в фюзеляже. Второй вариант — когда малогабаритные реактивные двигатели установлены непосредственно на концах лопастей, а к ним подводится через пустотелые лопасти топливо. Вертолеты этого типа имеют ряд преимуществ, но отличаются большой сложностью конструкции втулки и лопастей винта. Есть у них и другие недостатки. Благодаря чему вертолет летит в том или ином направлении, как он поворачивается? Постараемся представить себе основные силы, действующие на вертолет, чтобы понять, как управляется эта машина. На рисунке 1 вы видите схему вертолета, поднимающегося вертикально вверх. Сила тяжести пытается прижать машину к земле, тяга несущего винта преодолевает ее действие и заставляет вертолет подниматься. Попробуем наклонить на некоторый угол плоскость вращения несущего винта (обычно для этого наклоняют весь вертолет). Теперь сила тяги действует под углом к вертикали и разлагается на две составляющие: силу 1, направленную по вертикали вверх (она позволяет вертолету преодолевать силу тяжести машины и держаться в воздухе), и силу 2, направленную горизонтально (она позволяет вертолету преодолевать сопротивление воздуха и перемещаться в горизонтальном направлении). Так вертолет получает возможность перемещаться не только вверх и вниз, но и по горизонтали. Но как сделать, чтобы летчик мог перемещать вертолет именно в ту сторону, куда ему нужно? Из рисунка ясно, что для этого нужно наклонить вертолет в ту сторону, куда он должен лететь. Как это сделать в воздухе? Подъемная сила у вертолета создается лопастями несущего винта. Чем больше угол между горизонтом и передней кромкой лопасти, тем больше подъемная сила. Правда, как и в случае с крылом самолета, только в известных пределах: при так называемом критическом угле атаки наступает срыв воздушного потока и подъемная сила резко падает. Изменяя с помощью специального механизма угол установки лопастей (делая его различным у разных лопастей), можно получить разницу в подъемной силе лопастей и таким образом наклонить вертолет, «наклонить» силу тяги несущего винта в ту или иную сторону, а значит, и заставить вертолет перемещаться в нужном направлении. Остроумнейший механизм для выполнения этой сложной функции — автомат перекоса — изобрел Б. Н. Юрьев. Посмотрим, как он работает.</p> <p>На рисунке 3 изображены автомат перекоса и втулка винта. Внутреннее неподвижное кольцо 12 автомата перекоса при помощи так называемой карданной подвески (на рисунке 3 видны оси 3 карданной подвески) крепится к кожуху вала. Наружное кольцо 2 автомата перекоса с помощью шарикоподшипников соединено с внутренним неподвижным кольцом и может вращаться. Тягами 4,6 и 11 наружное кольцо соединено с лопастями несущего винта и вращается вместе с ними и валом винта. Потянув тягу 7 с помощью ручки управления (одновременно подается вверх тяга 10), летчик наклоняет вперед неподвижное, а вместе с ним и подвижное кольца автомата перекоса- Тяга 4 подается вниз, лопасть 5 поворачивается относительно осевого шарнира 9, угол установки лопасти уменьшается, и подъемная сила также уменьшается. У двух других лопастей угол установки, наоборот, увеличивается (тяги 11 и 6 при наклоне кольца автомата перекоса подаются вверх). Разница в подъемной силе лопастей заставляет вертолет наклониться. Поскольку винт вращается, угол установки лопастей будет меняться периодически. Меньший угол будет каждый раз у той лопасти, которая в данный момент находится впереди, пока, воздействуя на ручку управления, летчик не изменит наклона колец автомата перекоса. Если же летчик воздействует на вторую ручку — рычаг общего шага,— опускается или поднимается тяга 8, а вслед за ней основание 1 автомата перекоса вместе с внутренним и наружным кольцами. Это вызывает общее изменение угла установки, одинаковое у всех лопастей, и соответственное изменение силы тяги винта, без наклона этой силы в ту или другую сторону.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:31:13 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=47#p47 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=46#p46 <p>Однажды в разговоре молодой летчик убежденно сказал мне: «Вертолет Ка-32 загнать в режим «вихревого кольца» (ВК) совершенно невозможно. Я убедился в этом на своем опыте, так как много раз оказывался в ситуациях, находящихся за пределами ограничений, указанных в инструкции, и ничего не произошло». Я пытался возражать, объяснять, но по лицу собеседника понял, что он остался при своем мнении. Честно говоря, мне стало его жаль. Действительно, когда соосный вертолет работает на режиме висения, относительно узкий и мощный поток воздуха отбрасывается несущим винтом далеко вниз и там рассеивается. Поэтому вероятность того, что в динамике вертикальных снижений машина догонит эту более удаленную зону рассеивания и попадет в ее центр, для соосного вертолета гораздо меньше, чем для любого одновинтового. Но если это все-таки случается, то летчику приходится в полной мере почувствовать все негативные стороны работы в режиме «вихревого кольца». Решающим фактором, влияющим на безопасность полетов, безусловно являются личные знания летчика. Постараюсь объяснить это на примере управления соосным вертолетом Ка-32. Я много лет проработал на этой машине и не хочу чтобы из-за неумелой эксплуатации падал ее авторитет. Поэтому и возникло желание поделиться опытом. Ка-32 - компактный, мощный, легко управляемый и, пожалуй, самый надежный в грамотных руках вертолет. Он прекрасно работает в качестве «воздушного подъемного крана», поднимая и перенося до 5000 кг груза на внешней подвеске в некомфортных условиях отсутствия воздушной подушки. Хорош он и при трелевке леса в горных условиях. При этом однако вынужденные длительные вертикальные снижения на малых поступательных скоростях выполняются в условиях граничащих с ВК или даже в его пределах. Этот режим изучен мало и плохо, в основном из-за необоснованного страха перед ним. При этом нужно отметить, что на заре развития вертолетостроения об особенностях ВК не знали и использовали опасные сочетания вертикальных снижений и поступательных (воздушных) скоростей в тактических целях. Позже, после ряда летных происшествий началось его изучение, но из-за недостаточно продуманных методик анализа результаты тоже оказались неутешительными. Все это и породило устойчивую неприязнь к данному режиму. Но лес в горах добывать будут, и использовать для этого Ка-32 тоже будут, так как лучшего вертолета для подобных целей в мире пока нет. Современная инструкция по технике пилотирования предписывает, что при приборной скорости полета 50 км/ч и менее скорость снижения не должна быть более 3 м/с. Это значит, что при потребных длительных снижениях и частых циклических их повторениях случаи попадания в ВК будут нередкими. Тем более, что в горных условиях или при лесных пожарах возможно появление местных восходящих воздушных потоков силой более 5 м/с, которые способны образовать вихрь относительно несущего винта и без каких-либо ошибок со стороны летчика. Кроме того, в ВК можно легко оказаться после энергичного торможения до зависания на высотах более 20 метров, ког-да из-за раскрутки несущего винта оба двигателя уходят на режим малого газа и не могут изза недостаточной для этого приемистости вовремя обеспечить потребной мощностью энергично зависший вертолет. Начинается самопроизвольное вертикальное снижение, а запоздалая взлетная мощность двигателей не может исправить ситуацию. При таком же торможении на меньших высотах из-за близости земли ВК развиться не успевает. Во всяком случае, вертолет после самопроизвольного снижения зависает на высоте 3-5 м.</p> <p>Чтобы правильно действовать при попадании в ВК и гарантировать безопасность летчику и машине, нужно хорошо представлять физическую модель этого образования и особенности поведения в нем вертолета. Для этого достаточно знаний на уровне средней школы, некоторых знаний по аэродинамике, определенного практического опыта, но, главное, нужна привычка постоянно анализировать ситуацию. Конечно, все это не оградит летчика от случайного попадания в ВК, что может произойти и без каких-либо нарушений и ошибок в технике пилотирования. Эти знания и практические навыки нужны летчику для того, чтобы, случайно попав в неблагопри-ятный режим, не растеряться и действовать правильно. «Вихревое кольцо» - инертное, достаточно замкнутое вихревое движение молекул воздуха, симметричное относительно оси несущего винта вертолета, снижающегося вертикально со скоростью 5-16 м/с. При этом энергия всей вращающейся массы воздуха соизмерима с энергией снижающегося вертолета. От момента зарождения ВК до его полного формирования и появления специфического влияния на поведение вертолета проходит 5-6 секунд. Это время примерно характеризует меру инертности процесса образования вихря. Поэтому в момент зарождения вихря вертолет по воле летчика еще может перемещаться в боковом и продольном направлении относительно этого образования и занимать в нем более безопасную позицию. По вертикали положение определяется величиной вертикальной скорости снижения (от 5 м/с -верхняя граница вихря, до 16м/с - нижняя граница). Физически вертолет не может преодолеть только верхнюю границу из-за потребных для этого огромных мощностей двигателей. При смещении вбок, вперед или назад вы-ход из вихря возможен (с большим общим шагом), но приведет (особенно на границе) к значительному хаотичному перемещению лопастей несущего винта (отклонению от соконусности). Причиной этого является относительное перемещение вертолета по области с различными по величине и направлению векторами скоростей воздушных струй. При этом летчик ощутит повышенную вибрацию и значительное сопротивление вихря при попытке вертолета выйти из него. Вихрь способен активно удерживать машину в своем центре и снижать высоту его зависания, если летчик не будет заранее уметь правильно и энергично действо-вать. Из-за резкого изменения направления потока воздуха с нисходящего на восходящий на боковой границе вихря на лопастях могут возникнуть закритические углы атаки и, как следствие, срыв потока с падением оборотов несущего винта. При этом возможно нерасчетное сближение лопастей. Поэтому выход из вихря с большим общим шагом принципиально НЕДОПУСТИМ. Медленный выход вниз только за счет плавного уменьшения общего шага приведет на нижней границе (14-16 м/с) к очень неустойчивому поведению вертолета, «выталкиваемого» вихрем в какую-либо сторону за пределы кольца с последующим снижением. При этом поведение лопастей также неустойчиво, возможно уменьшение оборотов и приближение к границам срыва на лопастях из-за попадания несущего винта в сильный восходящий воздушный поток. В этом случае возможно и отклонение от соконусности, и вибрация, и нерасчетное сближение лопастей. Такой выход тоже НЕДОПУСТИМ. Кроме того, за нижней границей вихревого кольца при вертикальных снижениях с большими скоростями (17-25 м/с) энергичное увеличение общего шага обязательно приведет к закритическим углам атаки на лопастях нижнего винта и глубокому срыву потока на них. Это повлечет энергичный разворот вертолета вправо, падение оборотов несущего винта, резкое (до 70° за одну секунду) увеличение тангажа на пикирование из-за ослабления индуктивного потока и начала обтекания стабилизатора в направлении снизу вверх. Энергичное изменение тангажа на пикирование с полностью взятой на себя ручкой управления создает условие для соударения лопастей нижнего винта с хвостовой балкой и мощного прецессионного встречного сближения лопастей справа. Описанные ситуации были смоделированы во время летных испытаний. Процесс снимался на кинопленку и фиксировался бортовой аппаратурой объективного контроля. Хронометраж и анализ ситуации и действий летчика позволяют считать первопричиной такого поведения вертолета описанный срыв обтекания лопастей нижнего винта. Летная практика демонстрирует недопустимость необдуманного увеличения общего шага при энергичных вертикальных снижениях без «косой обдувки» как на боковых границах ВК, так и за его пределами. В подобных случаях прежде всего необходимо «толкнуть» ручку управления вперед. Вместе с тем, высокий режим работы двигателей быстро насыщает замкнутую систему вихря отработанным газом, который, попадая на вход двигателей, вызовет их неустойчивую работу, помпаж, а возможно, и самовыключение. Конечно, надо отметите что сказанное в большей степени относится к одновинтовым вертолетам. Мой первый и самый главный летный опыт работы в ВК отрабатывался по специальным программам школы летчиков-испытателей на вертолете Ми-4 (с прибо-ром Новикова для замера малых воздушных скоростей). В 1986г. я помогал молодому капитану выводить из вихревого кольца Ми-8 над разрушенным четвертым блоком Чернобыльской АЭС. Но, работая испытателем с 1962 по 1984 гг., я отрабатывал этот режим и на всех соосных вертолетах. Итак, правильные действия летчика в условиях «вихревого кольца» требуют учета перечисленных ниже свойств. 1. На малых скоростях полета при неустойчивом поведении стрелки указателя скорости (менее 35 км/ч) попадание в ВК легко определяется по самопроизвольному увеличению вертикальной скорости снижения до 7-8 м/с (летчик даже физически хорошо чувствует несанкционированное «проваливание» вертолета), по исчезновению привычной реакции вертолета на увеличение общего шага и по ощущению уменьшения эффективности ручки управления. Если в этот момент вертолет находится в центре вихревого образования, то увеличения вибрации и нарушения соконус-ности лопастей может и не быть. Тем не менее, после определения и уточнения ситуации оставаться в ВК даже на больших высотах НЕДОПУСТИМО. Летчик, как и врач, должен быть прекрасным диагностом, чтобы вовремя определить возникновение опасного режима и необходимый порядок действий. 2. Если в самом начале самопроизвольного «проваливания» на вертикальных скоростях 5-6 м/с летчик слегка изменит тангаж на пикирование (на 5-10°) и одновременно сбросит общий шаг (на 3-5°), то вихрь легко отступает. Если режим развился до Vy = 7-12 м/с, необходимо одновременно и энергично сбросить общий шаг примерно на 2/3 от исходного положения, а ручкой управления создать тангаж 25-30° на пикирование. Через 2-3 секунды ручкой управления вернуть вертолет в исходное положение и скорректировать поступательную скорость (выйти на режим устойчивого поведения стрелки указателя скорости, то есть Vприб. &gt; 35 км/ч), а общим шагом установить необходимую вертикальную. Согласно инструкции, минимальная приборная скорость полета при снижении более 3м/с должна составлять 50 км/ч. При этом стрелка указателя скорости находится в очень неустойчивом положении, что требует большой и не всегда оправданной концентрации внимания летчика на приборах. Поэтому минимально допустимой целесообразнее считать скорость 35 км/ч/ при которой положение стрелки прибора становится устойчивым, что, кстати, отлично видно и боковым зрением. Образование ВК на этой скорости при любых вертикальных скоростях невозможно. В общем, если V &gt; 3 м/с, а стрелка указателя скорости стала неустойчивой, что не увидеть невозможно, то, не дожидаясь усложнения ситуации, нужно незамедлительно выполнить действия, рекомендованные для выхода из начальной стадии «вихревого кольца». Описанный выход из вихря вниз очень результативен, протекает без трясок, опасного сближения лопастей и снижения эффективности управления. При этом потеря высоты на выводе за счет сокращенного времени процесса сравнительно небольшая. Если бы было возможно перед выходом как-то окрасить воздух, то после завершения маневра в течение нескольких десятков секунд можно было бы наблюдать его вращение из-за большой инерции воздушной среды и энергии «вихревого кольца». 3. Если при снижении вертолета в ВК текущая высота покажется летчику уже недостаточной для благополучного выхода, но будет еще больше 25 м, необходимо энергично создать тангаж на пикирование 20-25° с одновременным сбросом общего шага на 1/2 оставшегося хода. Через 1 секунду необходимо увеличить общий шаг до взлетной мощности, а движением ручки управления на себя со скоростью, соразмерной скорости приближения земли, уменьшать тангаж на пикирование до прекращения снижения. С увеличением скорости перейти в набор высоты. Энергичное уменьшение тангажа со сни-жением приведет к немедленному разрыву замкнутости вихря и изменению направле-ния воздействия нисходящей части вихревого потока на лопасти. Кроме того, мгновенно возникает «косая обдувка» несущего винта, которая вместе с кратковременным сбросом общего шага обеспечивает большой исходный запас по срыву. К моменту увеличения общего шага увеличивается мощность и интенсивность «косой обдувки», а управление вертолетом быстро становится нормальным. 4. Если текущая высота уже менее 20 м, на уменьшение тангажа и набор скорости времени нет, а У не более 2м/с что зависит от положения рычага общего шага, то на высоте 15-10 м соразмерно скорости сближения с землей следует выполнить энергичное и полное, насколько позволяет бустер, увеличение общего шага («подрыв»). Чтобы эта рекомендация стада более понятной, необходимо небольшое разъяснение. В центре ВК происходит обтекание несущего винта интенсивным сформировавшимся потоком в направлении сверху вниз. При этом плавное увеличение общего шага приводит к увеличению скорости протекания потока через винт, что через несколько секунд, когда скорость потока увеличится по всему вихрю, уменьшит угол атаки суммарного набегающего на лопасти потока. В этом случае больше увеличивается скорость вращения вихря и его объем, а не углы атаки лопастей и тяга несущего винта. Поэтому общий шаг и неэффективен, а углы атаки лопастей весьма далеки от критических. Иное дело, когда общий шаг увеличивается энергичным и полным «подрывом». В этом случае инерция воздушной массы вихря не может сразу освоить резкий приток значительной энергии и превратить ее в увеличенную скорость потока. Для этого понадобилось бы, как уже говорилось, 5-6 секунд. Поэтому сразу же за «подрывом» начнется энергичное уменьшение вертикальной скорости. Скорость сближения с землей будет неуклонно уменьшаться по мере увеличения влияния воздушной подушки и разрушения ВК. Энергичное уменьшение вертикальной скорости сопровождается появлением значительной, непривычной для вертолетчиков, вертикальной перегрузки, бояться которой не следует. К тому же это единственный способ резкого снижения вертикальной скорости на малой высоте. Но следует иметь в виду, что при этом углы атаки лопастей будут энергично и самопроизвольно (в соответствии с уменьшением скорости воздуха в вихревом потоке) приближаться к закритическим. Срыв потока на лопастях до касания колесами земли неизбежно приведет к неблагополучному исходу. Чтобы этого не произошло после энергичного и полного взятия общего шага ни в коем случае нельзя допускать уменьшения оборотов несущего винта более чем на 3% от равновесных. Иными словами, несмотря на быстрое сближение с землей, нужно своевременно и расчетливо начать уменьшение общего шага, но в пределах положения, потребного для висения. Критерием правильности текущих действий является сохранение и, если это возможно, увеличение вертикальной перегрузки, величину и динамику которой летчик хорошо ощущает сам. При самопроизвольном увеличении углов атаки лопастей (наличие воздушной подушки, разрушение ВК) перегрузка будет автоматически возрастать или сохраняться до тех пор, пока углы атак не достигнут величин, близких к закритическим. Этот момент, в принципе, можно использовать как сигнал для энергичного частичного уменьшения общего шага. Расчет и научный анализ запасов общего шага до срывных явлений на различных стадиях выхода из ВК с учетом различного полетного веса вертолета был бы очень полезен для разработки некоторых моделей поведения летчика в режиме ВК. Однако даже сейчас, при отсутствии таких данных, понимание и выполнение определенных рекомендаций может повысить безопасность полетов. Итак: на высоте 3-2 метра при среднем полетном весе, когда груз с внешней подвески аварийно сброшен, вертолет зависнет. Если полетный вес близок к максимальному, возможно безопасное для экипажа и вертолета приземление. Разумеется, если еще и площадка для этого окажется достаточно пригодной. Запоздалые и нерешительные действия могут привести к тому, что на малой текущей высоте полета вертолет окажется на боковой границе ВК (возникнет тряска, отклонение от соконусности). «Подрыв» общего шага в этом случае обязательно приведет к срыву на несущий винт. Приняв решение приземляться вертикально, нельзя перед «подрывом» общего шага действовать ручкой управления, поставленной в «нейтраль». Вертолет сам быстро (за 2-3 с) окажется в центре ВК, где «подрыв» будет безопасным. Знать физику ВК - это значит знать и способы безопасных выходов из него. Только тогда можно не опасаться этого режима. Только после этого летчику можно заниматься операциями с грузами на внешней подвеске, а при случайных попаданиях в вихрь спокойно и расчетливо действовать. При этом груз можно и не сбрасывать если позволяет высота или требуют обстоятельства. Необходимо заметить что на малых скоростях полета (от 35 до 80 км/ч) и при вертикальной скорости снижения более 8м/с значительно ухудшается эффективность традиционного путевого управления. Этот недостаток легко компенсируется с помощью поперечного управления путем создания кренов (2-3?) в сторону желаемого (или против самопроизвольного) разворота. Учет этих моментов позволяет достаточно безопасно расширять зону ограничений на управление вертолетом Ка-32 при вертикальном маневрировании и оптимизировать действия летчика при непроизвольном попадании за пределы этих ограничений. Нужно помнить что, попав в критическую ситуацию, какой является и режим ВК, летчик вынужден действовать при остром дефиците времени. Для того, чтобы действия его были точными и эффективными, нужно не только изучение физики явления и наиболее вероятных причин летных происшествий, которые случаются «на исправной матчасти», но и предварительное доскональное изучение предстоящих полетных заданий с последующим анализом возможных «сценариев» его выполнения. В этом залог не только эффективности действий летчика вертолета, но и условие безопасности полетов.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:29:57 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=46#p46 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=45#p45 <p>Более четырех десятилетий назад появился первенец советского серийного вертолетостроения — Ми-1. Миллионы часов налетали эти маленькие машины конструктора М. Л. Миля. Ми-1 применялись в лесном и сельском хозяйстве, для перевозки почты и пассажиров. В 1957 г. вертолеты Ми-1 строились в Польше. Нашими и польскими летчиками на этих машинах было установлено 23 мировых рекорда. Следующим советским серийным вертолетом одновинтовой схемы стал получивший широкую известность вертолет Ми-4. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе эта машина была удостоена золотой медали. Она выпускалась в транспортном, пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Вертолет экспортировался в значительных количествах в 34 страны мира. Он обслуживал вертолетные авиалинии на Черноморском побережье Кавказа, в Крыму, Средней Азии, Дагестане, на Дальнем Востоке. Ми-4 широко использовался нефтяниками, геологами, строителями. В шестидесятые годы в ОКБ М. Л. Миля были созданы легкие и средние вертолеты, имевшие по два турбовинтовых двигателя. Это позволило значительно улучшить характеристики машин, повысить их надежность, безопасность, комфортабельность. Так, например, вертолет Ми-2, серийный выпуск которого начался в 1966 г., похож на Ми-1. У них примерно одинаковые размеры. Весьма схожи турбовинтовой Ми-8 и его предшественник Ми-4. Но благодаря небольшим по размерам, легким и в то же время мощным газотурбинным двигателям заметно улучшились данные этих вертолетов до сравнению с их прототипами. Ми-2 берет на борт 8 пассажиров вместо 2—3 на Ми-1. А Ми-8 рассчитан на 28—32 пассажира (на Ми-4 только 11—12). Машины имеют большую скорость, они значительно экономичнее прежних. Наличие двух двигателей значительно повышает безопасность полетов. С полной нагрузкой вертолет Ми-2 может продолжать полет на одном двигателе. Электротермическая противообледенительная система и система отопления кабины позволяют эксплуатировать Ми-2 в Арктике и Антарктиде. В сельскохозяйственном варианте его работа обходится вдвое дешевле, чем работа Ми-1, а производительность машины почти в 5 раз выше. На этом вертолете был установлен мировой рекорд скорости для легких вертолетов по 100-километровому замкнутому маршруту — 257 км/ч. Конструкторы ОКБ М. Л. Миля позаботились и о нуждах санитарной авиации. Ми-2 в санитарном исполнении вмещает четверо носилок с больными и кресло для врача или медсестры, а Ми-8 может быть превращен в небольшой летающий госпиталь — он поднимает 12 носилок с больными и имеет место для медработника. Ми-8 вдвое превосходит Ми-4 по коммерческой нагрузке, объему пассажирской или грузовой кабины и по скорости полета. А основные габариты — диаметры несущего и хвостового винтов, высота, длина и ширина машины вместе с винтами — у Ми-8 и Ми-4 примерно одинаковы. Дальнейшим развитием вертолета Ми-8 стала в 80-х годах новая, весьма совершенная машина Ми-17. Внешне эти машины выглядят почти одинаково. Главное — в установке новых, еще более мощных двигателей — ТВЗ-117МТ. Мощность каждого — 1617 кВт (2200 л. с.). Они позволили значительно повысить летно-технические характеристики вертолета. Вдвое повысился статический поток машины, более чем вдвое — дальность полета с полезной нагрузкой 4 т. Вертолет Ми-17 полностью автономен на аэродромах. Вспомогательная силовая установка машины обеспечивает электроснабжение всех ее систем и запуск основных двигателей. Эффективности нового вертолета способствует и установка более совершенного навигационного оборудования. Вертолет-госпиталь Ми-17 оснащается современным медицинским оборудованием. Потребность в таких машинах очень велика. Большой известностью во всем мире пользуется тяжелый вертолет Ми-6 и созданный на его базе Ми-10. Они давно выпускаются серийно и более 25 лет успешно эксплуатируются в народном хозяйстве. Ми-6 — первый в мире вертолет, на котором была превышена скорость 320 км/ч, считавшаяся многими специалистами вообще недостижимой для вертолетов. И это при огромных размерах машины и большой грузоподъемности. Длина машины почти 42 м, диаметр несущего винта 35 м, взлетная масса 42,5 т, коммерческая нагрузка 12 т, общая мощность двух двигателей 8085 кВт (11000 л. с.). За рекорды скорости и грузоподъемности, установленные на этом вертолете, его создателям присужден международный приз им. Сикорского. Особую роль сыграл Ми-6 в освоении новых нефтяных месторождений в жарких песках Каракумов и в тундре дальнего Севера, его широко используют в Тюменском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Магаданском, Архангельском и многих других районах, он хорошо зарекомендовал себя в небе Чехо-Словакии, Франции, Болгарии и других стран. Вертолет Ми-10, разработанный на базе Ми-6,— это тяжелый летающий кран. Высокое 4-метровое шасси вертолета-крана со специальными устройствами позволяет быстро и удобно крепить разнообразные грузы, Максимальные габариты груза, который вертолет МОДЕСТ перевозить на платформе, крепящейся гидрозахватами: длина 20 м, ширина 8 м и высота 3,1 м. В кабине вертолета могут разместиться 28 человек — команда, сопровождающая груз. Этой замечательной машине до появления вертолета В-12 принадлежал абсолютный мировой рекорд грузоподъемности — 25 т. Нормальная коммерческая нагрузка — 15т. Груз массой 12 т Ми-10 может доставить за 250 км. Под носовой частью фюзеляжа установлена телекамера, которая позволяет пилоту наблюдать за грузом, подвешенным на внешней подвеске. Вариант этой машины Ми-10к (облегченный, «коротконогий»), предназначенный специально для строительно-монтажных работ, имеет под фюзеляжем кабину-фонарь для второго пилота, который при монтажных работах берет управление на себя и руководит точной установкой груза в нужное место. Именно с помощью такого вертолета в 1988 г, около Ярославля была смонтирована за 10 дней вместо обычных 6—7 мес. телевизионная башня высотой 250 м. Новый тяжелый вертолет ОКБ им. М. Л. Миля Ми-26 был одним из экспонатов, вызвавших наибольший интерес на 34-м международном авиасалоне в парижском аэропорту Бурже. Максимальная взлетная масса этой машины 56 т. Она транспортирует в грузовой кабине или на внешней подвеске груз массой 20 т. В этом вертолете применены оригинальные конструкторские решения, он оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом и системой автоматического управления. Ми-26 обеспечивает высокую экономическую эффективность, надежен и прост в эксплуатации. Вертолеты ОКВ им. М. Л. Миля очень широко используются в нашей стране, они закуплены авиакомпаниями 40 стран мира. Только машин Ми-8 продано за границей более полутора тысяч, сотни Ми-2, Ми-4» Ми-6 трудятся в Европе, Азии, Южной Америке, Африке. Значительных успехов добились вертолетостроители и в создании вертолетов двухвинтовой соосной схемы. Эти машины проектируются в конструкторском бюро, которое создал Н. И. Камов. Первой работой этого ОКБ был «летающий мотоцикл» — маленький одноместный вертолет с открытым сиденьем для летчика — Ка-10. Затем появился вертолет Ка-15. Он использовался для сельскохозяйственных работ, для патрулирования трубопроводов, линий электропередач и перевозки почты. На базе этой машины в 1967 г. был создан вертолет Ка-18. Он может ль перевозить 3 пассажиров, использоваться для неотложной медицинской помощи, разведки полезных ископаемых, проводки судов, в сельском в лесном хозяйстве. На Всемирной выставке 1958 г, в Брюсселе вертолет Ка-18 получил золотую медаль. В конструкторском бюро Н. И. Камова в 1965 г. создан более совершенный легкий вертолет соосной схемы — Ка-26. Отличительные черты этой красивой машины — надежность, универсальность, высокая весовая отдача и маневренность. Два надежных поршневых двигателя мощностью по 325 л. с. конструкции И. М. Веденеева обеспечивают безопасность полета и хорошие экономические показатели. В случае остановки одного из двигателей Ка-26 может продолжать полет на одном работающем двигателе. Если даже допустить невероятный случай — одновременную остановку обоях двигателей, вертолет может совершить посадку на режиме авторотации. Простота обслуживания и неприхотливость двигателей позволяют эксплуатировать вертолет с неприспособленных площадок, даже пыльных и заболоченных. Лопасти несущих винтов изготовлены из прочных и долговечных стеклотканевых материалов и снабжены, как и лобовое стекло вертолета, надежной противообледенительной системой. Универсальность вертолета Ка-26 — его главная отличительная черта. Недаром его называют «летающим шасси». В комплект сменного оборудования, которое подвешивается к центроплану машины, входят пассажирская кабина, грузовая платформа и бункер для удобрений с аппаратурой для их распыления, рассеивания и разбрызгивания. В кабине — откидные сиденья для б пассажиров. Есть также ряд других вариантов вертолета — санитарный, спасательный для полетов над водой, геологический с поисковой аппаратурой, для контроля дорожного движения, для патрулирования лесных массивов и борьбы с очагами пожаров. Однако наиболее широко Ка-26 применяется в сельском хозяйстве. В Венгрии эти машины постоянно эффективно эксплуатируются для опыления виноградников, защиты от вредителей фруктовых садов, овощных и зерновых культур, посадок картофеля. Ка-26 успешно работают в 15 странах различных климатических зон нашей планеты. Они экспортированы в Болгарию, Румынию, Японию, Швецию, Германию, Францию. На базе этой машины создан вертолет Ка-126, на котором в отличие от его предшественника установлен один высокоэкономичный газотурбинный двигатель вместо двух поршневых. Новый двигатель, новые конструкционные материалы позволили увеличить скорость и грузоподъемность машины. Новый вертолет заметно производительней прототипа, расходует меньше топлива. Летные испытания новой машины начались в октябре 1988 г. Несколько лет назад авиационная промышленность начала выпуск нового вертолета соосной схемы — Ка-32. Это всепогодная машина для ледовой разведки и транспортировки грузов. Генеральный конструктор С. В. Михеев в беседе с корреспондента- ми обратил внимание на ряд проблем, которые решались при создании Ка-32. Широкая эксплуатация в Арктике, на море сделала главным требованием возможность использования вертолета при любой погоде, он очень маневрен, очень компактен — занимает мало места на борту судна. И при этом обладает большой грузоподъемностью. Максимальный груз внутри кабины — 4 т, на внешней подвеске — 5 т. В кабине места для 16 пассажиров. Максимальная продолжительность полета — 4,5 ч. Большая энерговооруженность машины обеспечивает высокий уровень безопасности даже при отказе одного двигателя. Вертолет отлично зарекомендовал себя, работая бортовым ледовым разведчиком на атомном ледоколе «Сибирь», он участвовал в ликвидации последствий аварии в Чернобыле, работал на трелевке леса в горах, на тушении пожаров. Хорошие результаты дало использование Ка-33 на разгрузке судов у необорудованных берегов. Он получил высокие оценки на авиационных выставках во Франции, Польше, Испании. В ОКБ им. М. Л. Миля был создан в самом начале 70-х годов сверхтяжелый вертолет двухвинтовой поперечной схемы В-12. Его взлетная масса 100 т, грузоподъемность 40 т. Это большой груз даже для тяжелых самолетов. Четыре его газотурбинных двигателя развивают мощность 19110 кВт (26000 л. с.). Замечательная машина — вертолет. С каждым днем она все больше внедряется в нашу жизнь. Есть, однако, у этой машины существенный недостаток: сравнительно небольшие скорости полета. Даже мировой рекорд скорости полета на вертолете в 2—3 раза меньше обычной рейсовой скорости современного реактивного самолета. И если скорости самолетов с каждым годом растут, то вертолет уже близок в своему «потолку». Невысокие скорости органически присущи этой машине. Почему? Вертолет может вертикально подниматься и висеть в воздухе благодаря тяге, которая создается так называемым несущим винтом большого диамбтра, установленным в горизонтальной плоскости. Лопасти этого винта представляют собой по существу вращающиеся крылья. Для того чтобы крыло создавало подъемную силу, его должен со значительной скоростью обтекать потов воздуха. У обычного самолета это возможно лишь при поступательном движении всей машины. У вертолета, когда двигатели его работают и винт вращается, подъемная сила возникает на лопастях винта и при неподвижном положении самой машины. Так становятся возможными вертикальный взлет, вертикальная посадка, висение в воздухе. На этих режимах скорость обтекания всех лопастей несущего винта воздушным потоком одинакова. При горизонтальном полете несущий винт работает в условиях несимметричной обдувки. У лопасти, которая в данный момент движется в том нее направлении, в котором летит вертолет, скорость обтекания будет больше, чем у лопасти, движущейся против направления полета машины. (В первом случае скорости лопасти винта и полета вертолета суммируются, во втором — вычитаются.) На современных вертолетах лопасти несущих винтов крепятся к втулкам через горизонтальные и вертикальные шарниры. Это позволяет им смещаться в вертикальной плоскости относительно горизонтального шарнира — совершать маховое движение, а в горизонтальной плоскости (в плоскости вращения) — относительно вертикального шарнира. Благодаря маховому движению лопастей происходит выравнивание их подъемной силы, несмотря на разную их скорость относительно набегающего потока. С той стороны несущего винта, где скорость обтекания больше, угол атаки лопастей уменьшается; с противоположной стороны, где скорость обтекания меньше, угол атаки лопастей увеличивается. С возрастанием скорости полета увеличивается разница скоростей обтекания между лопастями, находящимися по разные стороны втулки винта, и соответственно увеличивается разница между углами атаки. Когда угол атаки лопасти, идущей против направления полета, достигает определенных критических значений, начинается срыв потока на ее конце, подъемная сила резко уменьшается. Так происходит с каждой лопастью, когда она проходит данную зону. Появляется тряска винта. С дальнейшим увеличением скорости тряска усиливается, вертолет кабрирует, теряет управляемость. Некоторого увеличения скорости вертолета можно добиться, применяя лопасти с управляемым пограничным слоем, аналогично тому, как это делается на крыле самолета. Можно добиться увеличения скорости и другим путем — используя небольшое крыло, чтобы разгрузить несущий винт при горизонтальном полете. Такое крыло есть у вертолета Ми-6. Однако, несмотря на все усовершенствования, вертолет остался тихоходом среди других летательных аппаратов. Чтобы добиться значительного увеличения скорости, конструкторы вынуждены прибегать к принципиально новым решениям, создавать машины, которые сохраняют многие признаки вертолетов, но в значитель- ной мере являются летательными аппаратами нового типа. При взлете подобных аппаратов вся мощность двигателей передается несущему винту, и машина взлетает, как обычный вертолет. При горизонтальном полете тяга для поступательного движения создается как наклоном вперед плоскости вращения несущего винта (подобно обычным вертолетам), так и тянущими винтами (как у самолета), а подъемная сила — несущим винтом и крылом. Комбинированный вертолет может лететь и на режиме автожира, в этом случае несущий винт отсоединяется от трансмиссии и свободно вращается под воздействием набегающего потока воздуха, создавая лишь небольшую подъемную силу. Основную подъемную силу при этом создает крыло. Мощность двигателей полностью расходуется для привода тянущих винтов, придающих горизонтальную скорость машине. Это позволяет увеличить скорость полета и дает также экономический эффект. Дело в том, что при значительных скоростях полета комбинация крыла и тянущих винтов гораздо выгоднее для создания подъемной силы и горизонтальной тяги, чем несущий винт. В СССР в начале б0-х годов был построен многотонный летательный аппарат подобной схемы — винтокрыл Ка-22 конструкции Н. И. Камова. Он имел два четырехлопастных несущих винта, крыло и два тянущих винта. Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей мощностью по 4189,5 кВт (5700 л. с.) каждый. На этом комбинированном вертолете-самолете был установлен ряд мировых рекордов, в том числе достигнута скорость 356 км/ч. Были созданы комбинированные вертолеты с реактивным приводом. Использование реактивного привода несущего винта позволяет несколько упростить систему передач, и все же комбинированный вертолет — машина очень сложной конструкции. Винтокрылые машины удобны и выгодны для среднего диапазона скоростей и расстояний, и работы по их созданию продолжаются. Однако и комбинированные винтокрылые аппараты имеют ограниченную скорость и невыгодны для полетов на дальние расстояния. Для больших скоростей и расстояний нужны все-таки самолеты. Как же заставить самолеты обходиться без аэродромов, взлетать и садиться вертикально? Рассказу об этом посвящена следующая глава книги, На первом Московском авиасалоне, который состоялся с 11 по 16 августа 1992 г. в подмосковном городе Жуковском на крупнейшем в Европе аэродроме летно-испытательного института впервые демонстрировался вертолет оригинальной схемы Ка-50, созданный в ОКБ им. Камова под руководством генерального конструктора С. В. Михеева.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:27:00 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=45#p45 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=44#p44 <p>Тысячи вертолетов — от совсем маленьких, массой в несколько десятков килограммов, до мощных многотонных гигантов — бороздят просторы воздушного океана. В отличие от самолета вертолет не нуждается в аэродромах. Он может взлететь вертикально без разбега и так же сесть, висеть в воздухе на одном месте и перемещаться горизонтально с различными скоростями. Эти свойства вертолета делают его очень ценной, порой незаменимой машиной. Вертолеты перевозят грузы и пассажиров в отдаленные селения, расположенные среди гор или лесов, обнаруживают в море косяки рыбы, помогают спасать людей при наводнениях и бороться с лесными пожарами. С помощью вертолетов ведут борьбу с вредителями полей и сорняками, производят геофизические и гравиметрические съемки местности, проверяют исправность высоковольтных линий электропередач. В последние годы вертолеты систематически используются в качестве подъемных кранов на стройках, при укладке трубопроводов и т. п. Вертолеты стали важной составной частью военно-воздушных сил в большинстве стран мира. Ученым Советского Союза принадлежит честь создания научной теории вертолетов, без которой были бы немыслимы успехи современного вертолетостроения. В СССР были построены первые действительно летавшие вертолеты. Конструкторы, инженеры и рабочие авиационной промышленности создали много различных типов весьма совершенных вертолетов, а наши летчики установили на этих машинах много мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. Пожалуй, большинство людей считают вертолет младшим братом самолета. И действительно, вертолеты начали прочно входить в жизнь человечества лишь четыре десятилетия назад, после второй мировой войны. А самолеты более 75 лет назад активно участвовали в первой мировой войне и уже в те годы достигли определенной степени совершенства—вспомним «Илью Муромца». Однако первые идеи создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, первые практически разработанные проекты и построенные модели таких аппаратов относятся не к самолетам, а к вертолетам. В конце XIX в, была опубликована найденная в миланской библиотеке рукопись Леонардо да Винчи с эскизным рисунком и описанием первого «вертолета». Великий флорентиец представил его себе в виде большого воздушного винта (проволочный каркас, обтянутый накрахмаленной парусиной), приводимого в движение мускульной энергией человека. Рукопись эта датируется 1475 г. В 1754 г. М. В. Ломоносов впервые в мире построил натурную модель вертолета. Часовая пружина приводила в движение два винта (видимо, модель была выполнена как вертолет соосной схемы). В годовом отчете за 1754 г. Ломоносов пишет, что цель этой работы — создать машину, которая, «поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине». В последующие годы в разных странах было предложено немало проектов вертолетов. Конечно, крайне несовершенных на современный взгляд. Отсутствие теоретических разработок делало все эти предложения малоперспективными. Основы теории вертолета были заложены в начале нашего века Н. Е. Жуковским. Особенно большой вклад в этот раздел авиационной науки сделан В. Н. Юрьевым. Ему же принадлежит ряд практических изобретений в области вертолетов. В 1911 г. Б. Н. Юрьев, в то время студент Московского высшего технического училища, изобрел остроумный механизм для управления вертолетом — автомат перекоса, который применяется теперь во всем мире, почти на всех вертолетах. В этом же году Б. Н. Юрьевым была предложена схема одновинтового вертолета с рулевым винто-компенсатором. Дело в том, что под действием так называемого реактивного крутящего момента при вращении несущего винта корпус вертолета тоже начинает вращаться, только в противоположную сторону. Этот реактивный момент был известен еще Ломоносову. Поэтому в его «аэродромической машинке» имелось два винта, вращающихся в разные стороны,— реактивные моменты винтов взаимно уравновешивались. Такой способ применяется на вертолетах некоторых схем и сейчас. Вертолет по одновинтовой схеме с рулевым винтом-компенсатором, предложенный Б. Н. Юрьевым, был построен под его руководством воздухоплавательным кружком студентов Московского высшего технического училища и демонстрировался в 1912 г. в Московском манеже на Международной выставке автомобилизма и воздухоплавания. Автор проекта был награжден золотой медалью за «прекрасную теоретическую разработку проекта и его конструктивное осуществление». В наше время вертолеты, построенные по этой схеме, получили наибольшее распространение. До 1930 г, никому не удавалось построить вертолет, способный подниматься на значительную высоту. Вертолеты поднимались в то время лишь на несколько десятков метров и держались в воздухе считанные минуты. После большой исследовательской работы и тщательного рассмотрения ряда проектов в 1930 г. в Москве в ЦАГИ был построен вертолет одновинтовой схемы ЦАГИ 1-ЭА. Это одноместная машина с одним несущим винтом и четырьмя небольшими рулевыми винтами для уравновешивания реактивного момента. На вертолете были установлены два двигателя М-2 мощностью по 88,2 кВт (120 л. с.). Это первый в мире по-настоящему летавший вертолет. Одним из его конструкторов и первым пилотом был А. М. Черемухин. В августе 1932 г. он поднялся на ЦАГИ 1-ЭА на высоту 600 м. Это был выдающийся для того времени успех. Достаточно сказать, что официально зарегистрированный в то время мировой рекорд высоты полета на вертолете (итальянский вертолет Асканио) составлял всего 18 м. Вслед за первым советским вертолетом последовали другие, в том числе созданный в 1938 г. под руководством известного авиаконструктора И. П. Братухина ЦАГИ 11-ЭА. Это был первый комбинированный вертолет, который, кроме несущего винта, имел крыло и тянущие винты.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:26:44 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=44#p44 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=43#p43 <p>По оценкам специалистов, легкий вертолет Ка-226 будет весьма эффективен при поиске места катастрофы воздушного судна в труднодоступной местностиости, для спасательных работ как на суше, так и на акваториях. <br />Возможно использование Ка-226 для воздушной разведки лесных пожаров и нефтяных разливов, эвакуации пострадавших из зон аварий и стихийных бедствий. Вертолет способен удовлетворить потребности пожарной охраны, службы газа, &quot;Скорой помощи&quot; и милиции, может быть использован для мониторинга окружающей среды. <br />В МЧС России уже успели оценить неоспоримые достоинства еврокоптерских вертолетов Бо-105. Однако цена - 2.5 млн дол. за каждый из двух куппленных экземпляров, очевидно все же определила решение министерства обратиться к иным производителям. МЧС выдало фирме &quot;Камов&quot; задание на разработку вертолета легкого класса Ка-226, оптимизированного для проведения аварийно-спасательных работ. <br />Запланированная стоимость программы составила 80 млрд руб, из них на разработку базовой модели камовцы получили от МЧС более 8,6 млрд руб и еще 12 млрд перечислила администрация Оренбургской области. Именно в Оренбурге, на ПО &quot;Стрела&quot;, прежде специализировавшемся на ракетной технике, размещен заказ МЧС и уже достраивается первый летный экземпляр нового вертолета фирмы &quot;Камов&quot;. <br />Большой интерес к проекту проявило правительство Москвы. Не секрет, что столица, особенно центр, уже задыхается в петле транспортных проблем. Большинство оперативных муниципальных служб давно пора поднимать &quot;в воздух&quot;. Московское правительство и гособъединение &quot;Авиатика&quot; в настоящее время прорабатывают генеральные соглашения о создании &quot;городских&quot; модификаций Ка-226. А пока предусматривается выпускать вертолет в четырех модификациях: аварийно-спасательной, поисковой, санитарной и &quot;экологической&quot; - для мониторинга окружающей среды. <br />Новый вертолет фирмы &quot;Камов&quot; оснащается зарубежными двигателями и авионикой. На нем будут устанавливаться два двигателя &quot;Алиссон&quot; суммарной мощностью 900 лошадиных сил с ресурсом 3,5 тыс.ч. Двухдвигательная схема позволит Ка-226 летать над населенными пунктами. <br />&quot;226-й&quot; выполнен в лучших &quot;камовских&quot; традициях. Кстати, соосная схема за счет уменьшения радиуса вращения несущих винтов дает ему существенные преимущества при работе в ограниченных пространствах. Кроме того, такая схема значительно увеличивает маневренность при взлете, висении и при маловысотном полете. Ка-226 способен находиться в воздухе почти 5 ч, перемещаясь на расстояние до 600 км. <br />Главный конструктор вертолета Евгений Пак утверждает, что его детище ничуть не хуже зарубежных аналогов - Бо-105 и БК-117, а по некоторым параметрам даже превосходит их. В одном превосходит однозначно - стоимость серийного &quot;226-го&quot; составит 1,5 млн дол против 2,5 млн дол серийного Бо-105. Кстати, уже в этом году камовцы планируют приступить к заводским и сертификационным испытаниям нового вертолета (он полностью соответствует международным нормам FAR-29 по кате-гориям &quot;А&quot; и &quot;В&quot;). Параллельно ПО &quot;Стрела&quot; будет доводить базовые модели до уровня серийных. Впрочем, сегодня сложно говорить о том, что будет. Средств на доводку Ка-226 уже не хватает. До сих пор в Оренбург не пришли из Воронежа редукторы, изготавливаемые ОКБ машиностроения. Импортные комплектующие застряли на таможне. Побывавших недавно на ПО &quot;Стрела&quot; представителей заказчика - МЧС России -всерьез тревожит то обстоятельство, что график сдачи опытного &quot;борта&quot; может быть в очередной раз сорван. Это может привести к тому, что практически готовая винтокрылая машина попадет в серию не раньше начала XXI века. </p> <p>ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТОВ КА-226 И БО-105 <br />Ка-226 Бо-105 <br />Двигатель Alisson-250-C20R Alisson-250-C20B <br />Мощность, л.с. 2x450 2x420 <br />Экипаж, чел. 1 1 <br />Взлетная масса, кг 3400 2500 <br />Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1525 1224 <br />Количество пассажиров, чел. 8 5 <br />Максимальная скорость, км/ч 214 242 <br />Статический потолок, м 2500 1980 <br />Дальность полета, км 600 570 <br />Расход топлива, кг/ч 140 137 <br />Продолжительность полета, ч 4,6 3,4</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:13:32 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=43#p43 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=42#p42 <p>Тактико-технические характеристики: <br />Экипаж, чел..................................... 2 <br />Скорость, км/ч <br />максимальная.................................. 300 <br />крейсерская................................... 270 <br />Потолок, м <br />статический.................................. 3 600 <br />динамический................................. 5 800 <br />Дальность, км <br />перегоночная................................. 1 100 <br />действия..................................... 450-500 <br />Масса, кг <br />максимальная взлетная ........................ 11 500 <br />нормальная взлетная .......................... 10 400 <br />Максимальная боевая нагрузка, кг................ 3 600 <br />Габариты вертолета, м <br />диаметр несущего винта ....................... 17,2 <br />длина ........................................ 21,093 <br />высота ....................................... 3,82 <br />Двигатели: <br />ТВД ТВЗ-117ВМА, л.с........................... 2 по 2200 <br />Предназначен для использования на театрах военных действий, отличающихся насыщенностью средств армейской противовоздушной обороны. Способен выполнять задачи днем и ночью, на предельно малых высотах. <br />В 1993 г. на базе Ми-28А началась разработка вертолета Ми-28Н с принципиально новым интегрированным комплексом бортового оборудования пятого поколения. Основа его боевого применения - полет ночью на предельно малых высотах. <br />Интегрированный комплекс бортового оборудования Ми-28Н при решении боевых задач обеспечивает: пилотирование с сгибанием рельефа местности как в ручном, так и в автоматизированном режиме с использованием картографической информации и трехмерного синтезированного изображения местности; поиск, обнаружение и распознавание целей; групповое применение вертолетов с автоматизированным распределением целей между ними; двусторонний обмен информацией о целях между вертолетами и воздушными или наземными командными пунктами. <br />В состав комплекса входят: стабилизированная обзорно-прицельная станция оператора с оптическим, тепловым и телевизионным каналами наблюдения; тепловизионная станция летчика и лазерный дальномер; нашлемная система целеуказания и индикации, очки ночного видения летчика; система электронной индикации на цветных жидкокристаллических дисплеях; инерциальная и спутниковая навигационные системы, а также система навигации по физическим полям Земли; комплекс средств связи; надвтулочная РЛС кругового обзора. <br />РЛС обеспечивает вертолету возможность вести поиск целей, используя для маскировки складки местности или деревья, выставив из укрытия только свою &quot;макушку&quot;. Кроме того, РЛС Ми-28Н в отличие, например, от РЛС американского вертолета АН-64 &quot;Апач&quot;, способна обеспечивать решение пилотажно-навигационных задач. <br />Сверхзвуковая высокоточная управляемая ракета &quot;Атака&quot; имеет радиокомандную систему наведения повышенной помехозащищенности. Она поражает танки с динамической защитой брони, а также воздушные цели. Сверхзвуковая УР &quot;Игла&quot; класса &quot;воздух-воздух&quot; применяется по принципу &quot;пустил-забыл&quot;. Их пуск осуществляется оператором. Подвижная пушечная установка оснащена пушкой 2А42 калибра 30 мм. Диапазон углов ее отклонения: в горизонтальной плоскости 220°, в вертикальной 53°. Это делает вертолет менее уязвимым для противника. Размещение боезапаса непосредственно на турели значительно повышает надежность подачи снарядов (отсутствуют гибкие перекручивающиеся рукава). Благодаря селективному питанию пушки экипаж может выбрать тип снаряда непосредственно во время боя. Летчик осуществляет прицеливание с помощью нашлемной системы целеуказания или без нее. <br />В состав вооружения входят неуправляемые авиационные ракеты (калибр 80 и 130 мм) и авиационные пушки ГШ-23 калибра 23 мм, размещенные в неподвижных универсальных пушечных контейнерах УПК-23-250. Применение этого вооружения осуществляется летчиком. <br />Вертолет может использоваться и как постановщик минных заграждений, для этого на точки подвески устанавливаются специальные контейнеры. <br />В случае полного отказа рулевого винта вертолет способен возвратиться на аэродром: компенсацию реактивного момента на скорости обеспечивает киль, посадка осуществляется по самолетному режиму или на режиме авторотации, когда реактивный момент близок к нолю. При значительных боевых повреждениях вертолета на предельно малых высотах система спасения обеспечивает выживание летчиков при падении с вертикальной скоростью 12 м/с. В начальный момент срабатывает система принудительного притяга. Силу удара гасят энергоемкое шасси и специальные энергопоглощающие кресла. На высоте полета более 100 м спасение экипажа с парашютом обеспечивает система аварийного покидания. Она приводится в действие у летчика и оператора раздельно. Благодаря тому, что кабина разделена бронеперегородкой, сводится к минимуму возможность одновременного поражения обоих членов экипажа. В случае ранения летчика оператор Ми-28Н может самостоятельно довести машину до аэродрома. <br />В Ми-28Н, как и в Ми-28А, имеется отсек в задней части фюзеляжа, где могут разместиться до трех человек. <br />Ми-28Н может быть доставлен в район боевых действий на самолете Ил-76. Для этого необходимо демонстрировать лопасти, надвтулочную РЛС, консоли крыла и стабилизатор. Время подготовки вертолета к полету после выгрузки не превышает 1,5 ч.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:13:19 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=42#p42 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=41#p41 <p>Тактико-технические характеристики: <br />Экипаж...................... 1-2 человека <br />Скорость <br />максимальная.............. 210 км/ч <br />крейсерская............... 160-180 км/ч <br />Потолок <br />статический............... 700 м <br />динамический.............. 4500 м <br />Дальность <br />перегоночная.............. 305 км <br />Масса <br />максимальная взлетная..... 1350 кг <br />нормальная взлетная....... 1260 кг <br />пустого вертолета......... 800 кг <br />Максимальная полезная нагрузка 240 кг <br />Габариты вертолета <br />диаметр несущего винта.... 10 м <br />длина с вращающимися винтами 11,48 м <br />длина..................... 8,71 м <br />Двигатели: <br />РПД ПДМ 14В26/ПД ВАЗ-40... 2 по 325/220 л.с. <br />Ми-34 может использоваться для пассажирских и грузовых перевозок, а также в качестве связного и патрульного вертолета. <br />Ми-34 первый полет совершил в ноябре 1986 г. <br />Разработан ряд вариантов вертолета: <br />Ми-34ВАЗ - для целеуказания и разведки (с двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-430 мощностью по 162 кВт/220 л.с.); <br />Ми-34М - усовершенствованный военный вариант вертолета; <br />Ми-34 - патрульный для милиции, с осветительной фарой и громкоговорителями. <br />Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом и лыжным шасси. Фюзеляж каркасной конструкции, изготовленный из алюминиевых сплавов с широким применением композиционных материалов, плавно переходит в коническую хвостовую балку с кожухом сверху для вала рулевого винта. С левой стороны на конце хвостовой балки установлено стреловидное вертикальное оперение с Т-образным расположением горизонтального оперения прямоугольной формы. В кабине с большой площадью остекления спереди размещаются сиденья для летчиков с двойным управлением, за ними общее сиденье для двух пассажиров. По бокам кабины имеются по две двери.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:09:40 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=41#p41 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=40#p40 <p>Тактико-технические характеристики: </p> <p>Экипаж................................ 2 <br />Скорость <br />максимальная........................ 282 км/ч <br />крейсерская......................... 278 км/ч <br />Потолок <br />статический......................... 3660 м <br />динамический........................ 4495 м <br />Дальность <br />перегоночная........................ 635 км <br />Масса <br />максимальная взлетная............... 6690 кг <br />пустого вертолета................... 4627 кг <br />Габариты вертолета <br />диаметр несущего винта.............. 14,63 м <br />длина............................... 13,87 м <br />высота.............................. 4,32 м <br />Двигатель <br />ТВД General Electric T700-GE-401.... 2 по 1690 л.с. </p> <p>Предназначен для эскортирования десантно-транспортных вертолетов, подавления сил противника в зоне высадки, противотанковых операций, огневой поддержки, поиска и целеуказания, огневой разведки, а также борьбы с вертолетами и малоскоростными самолетами. <br />Разработан на базе вертолета АН-1Т &quot;СиКобра&quot; и является наиболее совершенной машиной из серии двухдвигательных вертолетов АН-1, в которую вошли также вертолеты АН-1J и вышеназванный АН-1Т. Первый полет совершил 16 ноября 1983 г. Первый серийный вертолет АН-1W поставлен в марте 1986 г. для корпуса морской пехоты США. Для продления срока службы возможна модернизация вертолета в следующие модификации: <br />АН-1W IWS - модификация вертолета с новой кабиной экипажа, усовершенствованной ЭВМ, цифровой картой и цветными многоцелевыми дисплеями для уменьшения загрузки летчика. <br />АН-1ВW - модификация АН-1W с четырехлопастным несущим винтом, причем две лопасти могут складываться, и новой втулкой от вертолета Белл 412. Первый полет совершил 24 января 1989 г. Взлетная масса увеличена до 7620 кг, непревышаемая скорость - до 370 км/ч, максимальная скорость - до 315 км/ч, максимальная крейсерская скорость - до 297 км/ч. <br />АН-1W &quot;Веном&quot; - развитие вертолета АН-1ВW в соответствии с требованиями к боевому вертолету для вооруженных сил Великобритании. Снабжен вооружением для эксплуатации в условиях плохой видимости, ночью и для автономной навигации. <br />Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, цельнометаллическим фюзеляжем типа полумонокок, со среднерасположенным крылом (на каждом по четыре узла подвески вооружения), двумя газотурбинными двигателями и лыжным шасси. Кабина экипажа, как и на предыдущих вертолетах серии АН-1, двухместная (стрелок сидит спереди, летчик - сзади). Сиденья, боковые панели и наиболее ответственные элементы конструкции бронированы. Электронное оборудование управления вооружением размещено в отсеке под носовой частью. Горизонтальное оперение находится на хвостовой балке впереди вертикального стреловидного оперения, на котором расположен двухлопастной рулевой винт. Возможна установка колес для рулежки по земле. <br />Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей мощностью по 1625 л. с., установленных сверху фюзеляжа в горизонтальном положении и имеющих боковые воздухозаборники. Сопла имеют эжекторные устройства, снижающие температуру отработанного воздуха, что уменьшает ИК заметность вертолета. Топливная система состоит из двух баков (общая емкость около 1150 л), расположенных в фюзеляже. Возможна подвеска двух дополнительных топливных баков различной емкости. <br />Радиоэлектронное оборудование включает средства связи, навигационное оборудование (без РЛС) и системы опознавания. <br />Вертолет оснащен электрической универсальной турельной системой с трехствольной пушкой М-197 (калибр 20 мм, скорострельность 675 выстр./мин). Управление турелью осуществляется первым или вторым летчиком посредством нашлемного прицела или прицельного устройства в комплекте ракетного вооружения. <br />В противотанковом варианте вертолет может быть вооружен 8 ПТУР &quot;Тоу&quot; или &quot;Хеллфайр&quot;, в варианте для ведения воздушного боя - УР АIМ-9Ь &quot;Сайдуиндер&quot; или &quot;Стингер&quot;. Предусматривается также подвеска двух контейнеров с пушками калибра 20 мм, НУР FFAR калибра 70 мм или НУР &quot;Зуни&quot; калибра 127 мм. Комплект вооружения вертолета дополняется автоматами рассеивания дипольных отражателей АLЕ 39 и трассеров SU 44, а также дымовых шашек. <br />Во время боевых операций в зоне Персидского залива корпусом морской пехоты использовались до 50 вертолетов АН-1W</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:09:27 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=40#p40 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=39#p39 <p>Тактико-технические характеристики: </p> <p>Экипаж................................ 2 <br />Скорость <br />максимальная........................ 298 км/ч <br />крейсерская......................... 293 км/ч <br />Потолок <br />статический......................... 4570 м <br />динамический........................ 6250 м <br />Дальность <br />перегоночная........................ 690 км <br />действия............................ 480 км <br />Масса <br />максимальная взлетная............... 9525 кг <br />нормальная взлетная................. 6270 кг <br />пустого вертолета................... 4881 кг <br />Максимальная боевая нагрузка.......... 770 кг <br />Габариты вертолета <br />диаметр несущего винта.............. 14,63 м <br />длина............................... 14,68 м <br />высота.............................. 4,3 м <br />Двигатель <br />ТВД General Electric T700-GE-701.... 2 по 1696 л.с. <br />Предназначен для взаимодействия с наземными войсками на переднем крае, а также для противотанковых операций в любое время суток и в сложных метеорологических условиях при большой степени сохранения боеспособности, живучести и возможности возвращения в строй. Вертолет &quot;Апач&quot; проектировался исключительно для ведения наступательных операций при максимальной внезапности действий (исходя из принципа &quot;вести бой и выжить&quot;). <br />Сборка первого серийного вертолета АН-64А была завершена в сентябре 1983г., и в феврале 1984г. он был передан армии. <br />Конструкция вертолета обеспечивает максимальную защиту и позволяет выполнять задание после серьезного повреждения в боевых условиях. <br />Вертолет АН-64А &quot;Апач&quot; выполнен по одновинтовой схеме, с четырехлопастными несущим и рулевым винтами, крылом малого удлинения и трехстоечным неубирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Крыло выполнено съемным. Фюзеляж обычной конструкции, типа полумонокок, выполнен из алюминиевых сплавов с использованием материалов повышенной прочности и вязкости. <br />Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением сидений. На переднем размещается второй летчик-стрелок, а на заднем, приподнятом на 0,483 м для улучшения обзора, - летчик. Броня, защищающая кабину экипажа снизу и по бокам, и броневая прозрачная перегородка между сиденьями изготовлены из кевлара и полиакрилата и защищает от пуль и снарядов калибра, соответственно, 12,7 и 23 мм. <br />Силовая установка вертолета АН-64А состоит из двух турбовальных двигателей мощностью по 1696 л. с., размещенных в гондолах по бокам фюзеляжа. Топливная система включает два протектированных бака общей емкостью 1420 л. Один из них расположен за сиденьем летчика, другой - за главным редуктором. Кроме того, на крыльевых узлах подвески вооружения вертолета могут устанавливаться четыре подвесных топливных бака емкостью по 870 л. <br />Вертолет оснащен трехстоечным неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Шасси рассчитано на нормальные посадочные скорости до 3,05 м/с и аварийную посадку со скоростью до 12,8 м/с. Взлет и посадка вертолета могут производиться с площадок, имеющих угол наклона до 12° в продольном направлении и до 15° в поперечном. <br />Вертолет АН-64А &quot;Апач&quot; оснащен различными видами радиоэлектронного оборудования, насчитывающего в общей сложности около 220 единиц. В состав прицельно-навигационного оборудования вертолета входят комплексная электронно-оптическая система TADS/PNVS и комплексная нашлемная система прицеливания IHADSS. <br />Основным вооружением вертолета &quot;Апач&quot; являются ПТУР АGМ-114А &quot;Хеллфайр&quot;, которые обеспечивают стрельбу по точечным целям и имеют автономную систему наведения. Кроме того, установлена одноствольная автоматическая пушка Хьюз М230А-1 &quot;Чейн Ган&quot; (калибр 30 мм). Возможны различные комбинации вооружения вертолета &quot;Апач&quot;. Максимальная масса вооружения на один узел подвески составляет 700 кг. <br />Разработан вариант вертолета АН-64А для нужд флота и корпуса морской пехоты. Вертолет &quot;Апач&quot; в морском варианте может удаляться на расстояние до 240 км от соединения ВМС для поиска и уничтожения кораблей противника противокорабельными ракетами или НУР. Кроме того, вертолет может обеспечивать прикрытие при высадке десанта.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:08:51 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=39#p39 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=38#p38 <p>Тактико-технические характеристики: </p> <p>Экипаж................................ 2 <br />Скорость <br />максимальная........................ 315 км/ч <br />крейсерская......................... км/ч <br />Потолок <br />статический......................... м <br />динамический........................ м <br />Дальность <br />перегоночная........................ 2330 км <br />действия............................ км <br />Масса <br />максимальная взлетная............... 7620 кг <br />нормальная взлетная................. 4546 кг <br />пустого вертолета................... 3400 кг <br />Габариты вертолета <br />диаметр несущего винта.............. 11,90 м <br />длина вращающимся винтом............ 14,48 м <br />длина фюзеляжа...................... 13,22 м <br />ширина фюзеляжа..................... 3,31 м <br />размах стабилизатора................ 2,86 м <br />высота.............................. 3,36 м <br />Двигатель <br />ГТД LHTEC T800-LHT-801.............. 2 по 1430 л.с. <br />Предназначен для ведения разведки и огневой поддержки сухопутных войск. <br />Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с двумя газотурбинными двигателями, стреловидным вертикальным и Т- образным горизонтальным оперением, трехопорным убираемым шасси и рулевым винтом в вертикальном оперении. Кабина экипажа двухместная, с расположенными друг за другом бронированными, безопасно повреждаемыми сиденьями летчика и оператора вооружения. Остекление кабины выполнено из плоских панелей. Пол кабины имеет панели, поглощающие энергию удара при аварии. Наружная обшивка на 40% выполнена из съемных панелей, изготовленных с использованием технологии &quot;стелc&quot; двери, обтекатели и другие второстепенные конструкции изготовлены в основном из кевларовых сотовых материалов. <br />В отличие от традиционного расположения экипажа боевых вертолетов (летчик - сзади, а стрелок с системой наведения на цель - впереди) у вертолета &quot;Команч&quot; оба места совершенно равнозначны. Ультрасложная электронная система наведения позволяет стрелку размещаться на заднем кресле, а летчику занять более удобное для пилотирования переднее. Каждое место оборудовано приборной доской, рукояткой системы управления полетом и обычным рычагом управления общим шагом лопастей. В исключительных случаях, когда экипаж вертолета состоит из одного человека, управление общим шагом лопасти может осуществляться с помощью ручки управления. Кабина оборудована цветным и черно-белым дисплеями на жидких кристаллах размером 150 х 200 мм каждый, через которые экипаж получает полную информацию о боевых действиях и картину местности, ведет картографические работы и оценивает тактическую ситуацию. Информация о работе системы вооружения и топливной системы отображается на экране многофункционального дисплея размером 100 х 100 мм. <br />Силовая установка состоит из двух турбовальных газотурбинных двигателей модульной конструкции со свободной турбиной. Двигатели имеют кольцевой воздухозаборник с пылезащитным устройством и связаны с цифровой системой управления FADEC, которая улучшает приемистость двигателя и обеспечивает его диагностику, уменьшая загрузку летчика. Двигатели расположены по бокам фюзеляжа в отдельных обтекателях с боковыми воздухозаборниками. Между ними размещается ВСУ ВТS 124, используемая для их запуска и обеспечивающая работу вспомогательных систем в течение всего полета. Топливо содержится в центральном топливном баке емкостью 1142 л, возможна подвеска двух топливных баков емкостью по 1000 л или четырех баков общей емкостью 3406 л для перегоночных полетов. Несущий винт пятилопастный, лопасти которого прямоугольной формы в плане, полностью изготовлены из композиционных материалов. Рулевой винт диаметром 1,37 м, типа &quot;фэнтэйл&quot;, установлен в кольцевом канале вертикального оперения, имеет лопасти с хордой 0,17 м, расположенные асимметрично для уменьшения уровня шума. <br />Двухместная кабина (кресла экипажа расположены тандемом) имеет высокую степень герметизации, надежно защищающую экипаж от воздействия химического и бактериологического оружия, оборудована электродистанционной системой управления полетом. <br />Вертолет прост в техобслуживании и ремонте, что достигается благодаря свободному доступу к основным жизненно важным узлам, агрегатам конструкции и системе вооружения. Это позволяет техническому персоналу из трех человек произвести осмотр и заменить вооружение (4 ПТУР &quot;Хеллфайр&quot;, 2 УР &quot;Стингер&quot; и боекомплект из 500 снарядов) между боевыми вылетами вертолета за 12 мин, а для транспортировки вертолет может быть легко демонтирован в течение 20 мин и размещен в военнотранспортном самолете типа С-130 &quot;Геркулес&quot;. <br />Электронное оборудование размещается в трех изолированных отсеках с небольшим избыточным давлением, что препятствует запылению и, как следствие, повышает надежность систем. Главный комплексный блок выполнения боевого задания МЕР включает две центральные БЦВМ с избыточными возможностями, которые связывают в единое целое все бортовое электронное оборудование, системы оружия, датчики и чувствительные элементы, состоящее из: <br />объединенной прицельно-навигационной и связной системы, работающей в двух режимах: определения координат вертолета или обеспечения секретности каналов связи; навигационные подсистемы включают приемник спутниковой навигационной системы GPS и инерциальную навигационную систему на кольцевых лазерных гироскопах, систему помощи в обнаружении и классификации целей ATI/C, систему ночного пилотирования NVPS, установленную на верхней турели в носовой части вертолета, в дальнейшем возможна установка РЛС кругового обзора &quot;Лонгбоу&quot;; <br />автоматизированной системы целеуказания TAS, размещенной на нижней турели в носовой части фюзеляжа и включающей ИК систему переднего обзора FLIR второго поколения, цифровую телевизионную систему и лазерную систему подсветки целей для наведения ПТУР &quot;Хеллфайр&quot; (углы обзора 52° по азимуту и 35° по возвышению). Система может запоминать изображение для последующего просмотра, изображение от ИК или ТВ системы может передаваться на многофункциональные нашлемные дисплеи объединенной прицельной системы HIDDS фирмы &quot;Кайзер Электронике&quot;, на нашлемные дисплеи также могут выводиться данные от различных систем и трехмерная цифровая карта фирмы &quot;Харрис&quot;; <br />портативного устройства поиска неисправностей PIMA для самоконтроля, поиска и устранения неисправностей электронных систем; <br />системы жизнеобеспечения, предназначенной для защиты от химического, биологического и радиологического оружия, создает небольшое избыточное давление в кабине экипажа и отсеках электронного оборудования посредством подачи отфильтрованного и охлажденного воздуха из окружающей среды. <br />Вооружение для всех вариантов применения включает: трехствольную пушку калибра 20 мм типа &quot;Гэтлинга&quot; на турели внизу носовой части фюзеляжа; пушка может убираться в обтекатель поворотом на 180°; время приведения пушки из обтекателя в боевое положение 2 с, скорострельность по наземным целям 750 выстр./мин, по воздушным целям - 1500 выстр./мин, боекомплект: нормальный - 320 снарядов, максимальный - 500 снарядов. В двух отсеках вооружения, размещенных в средней части с обеих сторон фюзеляжа: на внутренней стороне открывающихся створок на шести узлах подвески (по три на каждой створке) могут размещаться ПТУР &quot;Хеллфайр&quot; и УР &quot;Стингер&quot; класса &quot;воздух-воздух&quot;; на вертолете в течение 15 мин могут быть установлены небольшие крылья для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения (система EFAMS); с установленной системой EFAMS вертолет может нести на внешней подвеске 8 ПТУР &quot;Хеллфайр&quot; или 32 НАР &quot;Гидра&quot; калибра 70 мм в восьми блоках, или 16 УР &quot;Стингер&quot;, или 2 подвесных топливных бака емкостью по 1627 л каждый для перегоночного полета при саморазвертывании, или 2 бака для длительного боевого полета емкостью по 871 л.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:08:25 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=38#p38 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=37#p37 <p>Предназначен для транспортировки военных грузов в сложных метеоусловиях на малых высотах. Создан на базе серийного многоцелевого вертолета UH-60A &quot;Блэк Хоук&quot;. <br />Вертолет НН-60А выполнен по одновинтовой схеме. Фюзеляж цельнометаллический, из легких сплавов, сиденья экипажа бронированы. Стабилизатор управляемый. Несущий винт с шарнирным креплением лопастей. <br />Два турбовинтовых двигателя максимальной мощностью по 1230 кВт (1670 л. с.) оборудованы системой подавления ИК-излучений. За счет установки подвесных сбрасываемых баков и дополнительного внутрифюзеляжного бака общий запас топлива составляет 3540 кг. Вертолет оборудован системой дозаправки топливом в полете, с выдвигаемой приемной штангой. Имеется спасательная лебедка с тросом длиной 70 м. <br />Для обеспечения низковысотных полетов с отслеживанием рельефа местности применена электронная система, которая объединяет приборы управления, навигационное и связное оборудование. В состав вооружения входят 2 пулемета калибра 7,62 мм. В кабине вертолета могут располагаться 10 десантников с оружием или 4 раненых на носилках и 4 санитара.<br />Тактико-технические характеристики: </p> <p>Экипаж, чел........................ 3 <br />Скорость, км/ч <br />максимальная..................... 296 <br />крейсерская...................... 268 <br />Потолок, м <br />статический...................... 2895 <br />динамический..................... 5840 <br />Дальность, км <br />перегоночная..................... 2220 <br />действия......................... 600 <br />Масса, кг <br />максимальная взлетная............ 9979 <br />нормальная взлетная.............. 7710 <br />пустого вертолета................ 5118 <br />максимальная полезная............ 4860 <br />Габариты вертолета, м <br />диаметр несущего винта........... 16,36 <br />диаметр рулевого винта........... 3,3 <br />длина (без заправочной штанги)... 15,26 <br />ширина (с доп. топл. баками)..... 5,5 <br />высота........................... 5,13 <br />Двигатели: <br />ТВД General Electric T700-GE-700, л.с..... 2 по 1560 л.с.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:07:46 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=37#p37 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=36#p36 <p>Предназначен для крпуса морской пехоты и базирования на авианосцах, снабжен системой складывания лопастей несущих винтов и оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях. <br />Опытный образец V-107-1 совершил первых полет 22 апреля 1958 года. <br />Производились следующие модификации вертолета: <br />V-107-II - пассажирский вертолет; <br />UH-46A - многоцелевой вертолет для флота; <br />CH-46D - десантно-транспортный вертолет для корпуса морской пехоты; <br />UH-46D - многоцелевой вертолет для флота; <br />CH-46F - модификация вертолета CH-46D для корпуса морской пехоты с усовершенствованным оборудованием; <br />CH-113 - модификация вертолета CH-46A для армии и ВВС Канады; <br />HKP-4 - вертолет с увеличенными боковыми обтекателями и большим запасом топлива для флота Швеции. <br />С 1973 г. по 1989 г. проводилась программа модернизации 272 ранее построенных вертолетов в новую содификацию CH-46E с увеличенной мощностью двигателей, устройствами для уменьшения ИК излучения двигателей и уовершенствованным оборудованием, включающим автоматическую доплеровскую инерциальную навигационну систему APN 182 &quot;Омега&quot;. На вертолетах была произведена замена металлических лопастей на стеклопластиковые. <br />Вертолет продольной схемы, с двумя двигателями и трехопорным шасси.<br />Тактико-технические характеристики: </p> <p>Экипаж................................ 2 <br />Скорость <br />максимальная........................ 315 км/ч <br />крейсерская......................... 278 км/ч <br />скороподъемность.................... 631 м/мин <br />Потолок <br />практический........................ 6220 м <br />статический......................... 3565 м <br />Дальность <br />практическая........................ 2075 км <br />действия............................ 878 км <br />Масса <br />максимальная взлетная............... 19050 кг <br />нормальная взлетная................. 17340 кг <br />пустого вертолета................... 10690 кг <br />внутреннее топливо.................. 2385 л (ПТБ 2х1700 л) <br />Габариты вертолета <br />диаметр несущего винта.............. 22,02 м <br />диаметр хвостового винта............ 4,88 м <br />длина............................... 20,47 м <br />высота.............................. 7,6 м <br />Максимальная боевая нагрузка.......... 13608 кг груза в кабине <br />или 9072 кг на подвеске <br />Вооружение............................ 2 или 3 х 7.62-мм шестиствольных <br />пулемета GAU-2B/A Minigun. <br />Двигатель <br />General Electric T64-GE-7 .......... 2 х 3980 л.с.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:06:54 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=36#p36 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=35#p35 <p>Предназначен для выполнения десантных и поисково-спасательных операций. <br />Вертолет начал разрабатываться с 1972 г. на основе вертолета SA.ЗЗО &quot;Пума&quot;. Первый полет вертолета состоялся в 1978 г., поставки начались с 1980 г. <br />Конструкция фюзеляжа аналогична конструкции вертолета &quot;Пума&quot;, за исключением хвостовой части, которая с целью улучшения аэродинамики имеет профилированную хвостовую балку, плавно переходящую в концевую, выполненную в виде киля. Имеются дополнительный подфюзеляжный киль и стабилизатор увеличенной площади с профилем большой кривизны, что обеспечивает высокие показатели путевой и продольной устойчивости и облегчает балансировку вертолета на всех режимах полета. Несущий винт имеет втулку типа &quot;старфлекс&quot; с обтекателем, уменьшающим лобовое сопротивление, и лопасти из композиционных материалов. <br />Убирающееся трехстоечное шасси рассчитано на удар с вертикальной скоростью 3 м/с. На главных стойках возможна установка дополнительного лыжного шасси. К 1985 г. было выпущено около 400 вертолетов всех модификаций. <br />Вооружение: пушка калибра 20 мм или пулеметы калибра 7,62 мм, по бортам фюзеляжа предусмотрена подвеска пусковых установок авиационных ракет. В грузовой кабине можно перевозить около 20 вооруженных военнослужащих. <br />Вертолет AS.332 &quot;Супер Пума&quot; выпускается в пяти вариантах: военный вертолет AS.332В, рассчитанный на транспортировку 20 десантников или 3 т груза; вариант AS.332М с удлиненным фюзеляжем; гражданский вертолет AS.332С на 17 пассажиров; вариант AS.332L, с удлиненным фюзеляжем (четыре дополнительных сиденья); морской вертолет AS.332F. Предлагается противопожарный вариант. <br />Также разработан вертолет AS.332 Mk.II &quot;Супер Пума&quot;, первый полет которого состоялся в феврале 1987 г. Он обладает улучшенными летно-техническими характеристиками, большей надежностью и усовершенствованным электронным оборудованием. На вертолете установлен цифровой автопилот с дублированными каналами управления, индикаторы на ЭЛТ, применена новая схема электропроводки, новый несущий винт диаметром 16,2 м (вместо 15,6 м). При сохранении прежней скорости вращения несущего винта увеличилась его подъемная сила, что позволило увеличить максимальную взлетную массу вертолета с 9 до 9,5 т и массу полезной нагрузки на 500 кг. На вертолете Mk.II с новым несущим винтом увеличилась скорость полета и уменьшился расход топлива на крейсерском режиме. Силовая установка осталась прежней. <br />Вертолет &quot;Супер Пума&quot; используется во Французском корпусе быстрого реагирования, а также в качестве летающей платформы для установки разведывательной РЛС &quot;Орхидея&quot;.<br />Тактико-технические характеристики: </p> <p>Экипаж.......................... 2-3 человека <br />Скорость <br />максимальная.................. 315 км/ч <br />крейсерская................... 276 км/ч <br />Потолок <br />практический.................. 6000 м <br />динамический.................. 4100 м <br />Масса <br />максимальная взлетная......... 10000 кг <br />нормальная взлетная........... 9500 кг <br />пустого вертолета............. 4650 кг <br />Габариты вертолета <br />диаметр несущего винта........ 16,2 м <br />длина......................... 16,79 м <br />высота........................ 4,92 м <br />Двигатели: <br />ТВД Turbomeca Makita 1A2...... 1843 л.с.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:06:31 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=35#p35 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=34#p34 <p>Вертолет &quot;Тигр&quot; предназначен для борьбы с бронированной техникой и вертолетами противника и разведки. <br />Первый полет опытного вертолета PT1&quot;Тигр&quot; состоялся 27 апреля 1991 г. <br />На вертолете применена самая новейшая техника: композиционные материалы (кевлар, эластомерные подшипники и стекловолокна, армированные угеволокном пластики), нашлемный прицел, цифовые радиоэлектронные системы, нашлемные индикаторы для летчиков и др. Наличие прочных конструкций шасси, силового набора и бронирование кресел позволяют экипажу в аварийных ситуациях выдерживать посадку со скоростью до 10,5 м/с. Фюзеляж, полностью выполненный из композиционных материалов, может выдерживать попадания снарядов калибра до 23 мм. Кабина экипажа двухместная, кресла расположены тандемом. Форма кабины экипажа со сдвижным фонарем выбрана с целью сведения к минимуму отражения светового и радиолокацонного излучения (остальная часть фюзеляжа также сконструирована с этим принципом). <br />В конструкции четырехлопастного несущего винта использованы эластомерные подшипники (конические и радиальные). Для лопастей разработаны новые аэродинамические профили: концы лопастей стреловидные и отогнуты вниз для улучшения характеристик на режиме висения. Большой разнос шарниров обеспечивает хорошие характеристики маневренности. Рулевой винт &quot;сферифлекс&quot; (с втулкой из титана и раздвоенными камедями лопастей) обеспечивает хорошие характеристики управления по рысканию. <br />Вертолет &quot;Тигр&quot; является первым серийным вертолетом, на приборной доске которого установлены дисплеи на жидких кристаллах размером 15,2 х 15,2 см, что позволяет читать показания при любом освещении. На вертолете применяется также бинокулярный нашлемный прицел для наведения оружия. <br />Комплекты вооружения вертолета &quot;Тигр&quot; могут включать 2-3 ПТУР &quot;Хот&quot; или ПТУР третьего поколения АТС 3 с системой управления в режиме &quot;выстрелил-забыл&quot;, УР класса &quot;воздух-воздух&quot;, &quot;Стингер&quot; и &quot;Мистраль&quot;, пушку GIAT калибра 30 мм. В зависимости от варианта прицел может устанавливаться над втулкой несущего винта или сверху фюзеляжа.<br />Тактико-технические характеристики: </p> <p>Экипаж.......................... 2 человека <br />Скорость <br />максимальная.................. 295 км/ч <br />крейсерская................... 280 км/ч <br />Потолок статический............. 2000 - 2500 м <br />динамический.................. 5800 м <br />Масса <br />максимальная взлетная......... 6000 кг <br />нормальная взлетная........... 5300 кг <br />пустого вертолета............. 3300 кг <br />Габариты вертолета <br />диаметр несущего винта........ 13 м <br />длина с вращающимися винтами.. 15,82 м <br />длина......................... 14 м <br />высота........................ 3,81 м <br />Двигатели: <br />ТВД Turbomeca Rolls-Royce <br />MTR390........................ 2 по 1285 л.с.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:05:41 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=34#p34 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=33#p33 <p>Indonesian Aerospace CN-235 - это двухдвигательный самолёт средней дальности, который был разработан, как региональный и военный транспорт. <br />К концу 70-х годов спрос на авиационное транспортное средство с 30-40 посадочными местами, казался весьма многообещающим. В своё время, на мировом рынке существовала большая потребность в военных самолётах, которые приобретались в целях национальной безопасности. Поэтому CASA и IPTN решили создать свой первый совместный проект по изготовлению самолётов, закрепив свои международные отношения. Сама идея о совместной разработке была выгодной не только для развития технологии в Индонезии, но и в интересах экономики Испании. </p> <p>Проект по созданию самолёта CN-235 был задуман двумя странами совместно с CASA Королевства Испании и Республики Индонезии (IPTN) ещё в 1978 году. Они основали общую компанию AIRTECH, в середине октября 1979 года. К производству первого совместного самолёта приступили в этом же году. Уже к 1983 году было изготовлено два прототипа, одновременно в Хетафе (для Р-1 прототип Елена) и Боундурге (для класса С-2 прототип Tetuko). Первый их полёт состоялся 11 ноября 1983 года (CASA) и 30 декабря 1983 года (IPTN). А к сентябрю 1984 года, ровно через год после первого показа самолёта CN-235, заказы на его производство поступали стремительно. Рост продаж набирал обороты. </p> <p>Самолёт на 35-40 мест предназначен для работы в горных районах для поддержания связи между островами. Из-за герметичной кабины и двух мощных двигателей (General Electric CT7-9C) с низким расходом топлива, самолёт может находиться в полёте от 8 до 10 часов с максимальной взлётной массой до 16 500 кг. А так же имеет возможность быстро взлетать на коротких взлётно-посадочных полос и неподготовленных аэродромах. Имеет просторную кабину и широкую дверь для перевозки пассажиров и грузов. При полёте скорость самолёта CN-235 равна 445 км\час. Максимальная дальность полёта достигает до 4 355 км, что делает его идеальным при большинстве операций. </p> <p>Морской патрульный самолёт CN-235 при выполнении своей миссии является самым эффективным транспортным средством по обнаружению и выявлению определённых целей. </p> <p>Он эффективен: <br />• при борьбе с пиратством, контрабандой и терроризмом; <br />• при контроле над загрязнением морей, океанов; <br />• при морском управление движения; <br />• при поиске и спасение; <br />• тушение лесных пожаров; <br />• рыбоохране и многому другому. </p> <p>Технические характеристики самолёта CN-235: </p> <p>Самолёт <br />CN-235 <br />Размах крыла <br />25.81 м <br />Длина самолета 21.353 м <br />Высота самолета 8.177 м <br />Площадь крыла 59.10 м2 <br />Масса <br />пустого самолета 8800 кг <br />максимальная взлетная 16500 кг <br />Внутреннее топливо <br />4230 кг <br />Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT7-9C <br />Мощность <br />2 х 1394.5 кВт <br />Максимальная скорость <br />445 км/ч <br />Крейсерская скорость <br />248 км/ч <br />Практическая дальность <br />4355 км <br />Дальность действия <br />1501 км <br />Практический потолок <br />8110 м <br />Экипаж <br />2-3 человека <br />Полезная нагрузка: 48 солдат или 46 парашютистов или 24 носилки и 4 сопровождающих или 6000 кг груза.</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:03:59 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=33#p33 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=32#p32 <p>ЯК-40 - пассажирский самолет для местных авиалиний. ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с любых грунтовых взлетно-посадочных полос. Нынешний пассажирский салон самолета Як-40 эконом класса позволяет принять на борт 32 пассажира. А первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т с 27 пассажирскими местами. <br /></p> <p>Як-40 получил признание во всем мире после демонстрации в 75 странах и даже в США. Экспортировался в 18 стран. Этот первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний стал первым отечественным самолетом, получившим сертификаты летной годности Италии и ФРГ. </p> <p>ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ <br />Максимальная взлетная масса 16,1 т <br />Максимальная посадочная масса 16,1 т <br />Максимальная коммерческая нагрузка 2,72 т <br />Масса пустого снаряженного самолета 9,85 т <br />Запас топлива 3910 литров <br />Максимальная крейсерская скорость 510 км/ч <br />Рабочий потолок 8100 км <br />Дальность полета с максимальным <br />запасом топлива 1800 км <br />Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой <br />(с резервами топлива) 1350 км <br />Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 1250 м <br />Экипаж 3 человека <br />Размах крыла 25,0 м <br />Длина самолета 20,36 м <br />Высота 6,5 м <br />Площадь крыла 70,0 м2 <br />Диаметр фюзеляжа 2,4 м <br />Пассажирский салон: <br />- ширина 2,15 м <br />- высота 1,85 м <br />- длина 7,70 м <br />- объем 43,0 м3</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:03:03 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=32#p32 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=31#p31 <p>Самолет Ту-204 имеет высокоэффективное крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными аэродинамическими поверхностями на концах консолей. В конструкции широко применяются композиционные материалы - их доля составляет 18%. В вертикальном оперении размещен центровочный топливный бак (емкость 2820 л),используемый для управления балансировкой в полете. Это первый российский самолет, оснащенный электродистанционной системой управления и способный совершать автоматическую посадку в условиях погодного минимума по категории IIIа ИКАО.Перевозка грузов осуществляется на 13 поддонах 88х125 дюймов или в стандартных контейнерах на этих поддонах + контейнер типа АЕР размером 53х88 дюймов.Размер грузовой двери 3408х2080 мм. Объем грузовой кабины 164,4 куб.м.Объем переднего багажного отсека 16 куб.м. Объем заднего багажного отсека 28,5 куб.м <br />Фотогалерея </p> <p>Основные характеристики <br />Тип самолета Грузовой самолет <br />Дальность полета Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой/максимальным запасом топлива – 3650/6800км <br />Предельная коммерческая нагрузка 30 000 кг <br />Крейсерская скорость 810-850 км/ч <br />Максимальная высота полета 10200 метров</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:02:45 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=31#p31 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=30#p30 <p>Разработка патрульного самолёта С-80 началась в ОКБ им. П.О.Сухого в 1991 году по предложению правительства Финляндии. Главным конструктором по самолёту был назначен Г.Литвинов. Общее руководство осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Заказчику был предоставлен аванпроект, но дальнейшего интереса тот не проявил. Тем не менее работы были продолжены в инициативном порядке. При этом самолёт был переориентирован на обеспечение потребностей в пассажирских перевозках на местных воздушных линиях, где требовался относительно дешёвый и неприхотливый самолёт. <br />В основу концепции С-80 были положены высокая эффективность перевозок, автономность эксплуатации на неподготовленных аэродромах, широкий диапазон условий эксплуатации, высокая надёжность и безопастность, обеспечение возможности создания семейства специализированных модификаций, соответствие нормам АП-25 и FAR-25. Первоначальный вариант предусматривал оснащение двигателями ТВД-1500 и предназначался для перевозки 19 пассажиров. В 1995 году количество мест в салоне было увеличено до 30, а двигатели заменены на более мощные Дженерал Электрик CT7-9B. <br />В 1998 году был изготовлен прототип для статических испытаний. В 1999 году завершилось строительство первого лётного прототипа С-80. Летом 2000 года он был доставлен в ЛИИ им. М.М.Громова. 4 сентября 2001 года лётчики-испытатели И.В.Вотинцева и И.Ващук впервые подняли его в воздух. Серийное производство под обозначением Су-80 организовано на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Впервые продемонстрирован публике на авиасалоне МАКС-2001 в Жуковском. <br />Су-80 построен по аэродинамической схеме двухбалочного высокоплана с П-образным оперением. Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из сплавов 1163, В94П4, АК4, ОТ4, ВТ6, 30ХГСА, ВКС-5,12Х18 и композиционного материала КМУ. Крыло прямое, большого удлинения, снабжено вертикальными законцовками. Механизация крыла состоит из предкрылков и однощелевых закрылков Фаулера. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД CT7-9B с четырёхлопастными реверсивными воздушными винтами диаметром 3,35 м. Для снижения уровня шума в салоне на крейсерском режиме предусмотрена система синхрофазирования. Топливо размещается в 2 крыльевых топливных баках-кессонах. Пассажирский салон герметичный. Посадка пассажиров и погрузка грузов осуществляются с использованием грузовой рампы в хвостовой части фюзеляжа. В бортах имеются аварийные выходы и дверь для экипажа. Система управления полётом автоматическая цифро-аналоговая двухканальная. Пилотажно-навигационный комплекс включает систему спутниковой навигации. Система технического обслуживания обеспеечивает автономную эксплуатацию в течение 50 лётных часов (или 15 суток). <br />В настоящее время изготовлено 4 самолёта. <br />Модификации самолёта: <br />Су-80ГП - грузопассажирский (базовая модификация). <br />Су-80ГР - геологоразведочный. <br />Су-80М - санитарный. <br />Су-80П - пассажирский. Отличается удлинённым фюзеляжем, повышенным комфортом пассажирского салона на 36 мест. <br />Су-80ПТ - патрульно-траспортный. Отличается бортовым комплексом &quot;Стриж&quot; с РЛС кругового обзора и тепловизором. Вооружение включает подфюзеляжный контейнер с пушечной установкой СППУ-22, ракеты Х-29Т, Р-60М, Р-73, ПТУР &quot;Вихрь&quot;, блоки НАР, свободнопадающие бомбы. <br />Су-80Р - рыбопоисковый. <br />Су-80ТД - транспортно-десантный. <br />Лётно-технические характеристики <br />Двигатели CT7-9B <br />Взлётная мощность, э.л.с. 2х1870 <br />Габариты, м: <br />размах крыла <br />длина <br />высота <br />23,16 <br />18,86 <br />5,58 <br />Площадь крыла, м2 44,0 <br />Габариты грузовой кабины, м: <br />длина <br />ширина (по полу) <br />высота <br />6,3 <br />1,765 <br />1,83 <br />Масса, т: <br />пустого <br />взлётная с бетонной ВПП <br />взлётная с грунтовой ВПП <br />8350 <br />13500 <br />12500 <br />Запас топлива, кг 2350 <br />Количество пассажиров, чел. 30 <br />Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 3500 <br />Скорость, км/ч: <br />максимальная <br />крейсерская <br />посадочная <br />535 <br />400 <br />180 <br />Дальность полёта, км: <br />с нагрузкой 3500 кг <br />с нагрузкой 1950 кг <br />перегоночная <br />700 <br />2580 <br />2890 <br />Практический потолок, м 9000 <br />Длина разбега, м <br />пробега (с реверсом), м <br />555 <br />280 <br />Экипаж, чел. 2</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:02:05 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=30#p30 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=29#p29 <p>ИЛ-86 - наша гордость. </p> <p>В далеком 1970 году, при мощностях всего советского авиапрома, научно-экономического потенциала нашей страны, позволило создать авиалайнер ИЛ-86. Не нужно говорить, что тогда, этот широкофюзеляжный, отечественный самолет был гордостью всего воздушного транспорта СССР и самым надежным, комфортабельным воздушным транспортом. Стоит отметить, что этот самолет был одним из лучших рейсовых самолетов &quot;Аэрофлота&quot;. О его надежности можно сказать лишь одно, он был и остается одним из самых надежных самолетов, за всю свою историю. Этот самолет единственный раз потерпел крушение вблизи аэропорта &quot;Внуково 1&quot; - это конечно большая трагедия, но не повлияла на его репутацию. <br />Также стоит отметить, что ИЛ 86 был одним из символов великой советской эпохи. В те времена этот самолет действительно пользовался очень большой популярностью, вспомнить хотя бы эпизод фильма &quot;Экипаж&quot;, на котором взлетает самолет ИЛ 86, в то время ИЛ-86 еще находился только на стадии испытаний. А его размеры и уровень комфорта поражал пассажиров и даже самих летчиков. А какое внимание оказывали ему в аэропорту &quot;Внуково&quot;, когда оглашали номер рейса, всегда выделяли, что производить его будет именно ИЛ 86. Таким внимание удостаивались только самолеты нового класса и списанного некогда &quot;Конкорда&quot;. <br />ИЛ 86 в октябре 1981 года уже летал по международным линиям &quot;Аэрофлота&quot;. Эта машина обладала очень хорошими техническими данными, как дальность полета - до пяти часов при полной загрузке и скорость полета - до 900 км в час. В период с 1980 по 1990 г.г. этот самолет принял на себя весь пик нагрузки по всем направлениям в СССР. В начале 90х годов его приобрели такие авиакомпании как &quot;Красаэро&quot; и &quot;Трансаэро&quot;. Не стоит забывать, что этот самолет превосходно показал себя в международных рейсах в Монтевидео, Рио-де-Жанейро и многих других городах. Этому самолету были нипочем океанические циклоны, высокие тропические температуры и турбулентности. <br />Конечно же, и у этого самолета были свои проблемы. Во время его создания, была поставлена главная цель - сделать его максимально надежным и безопасным, что проектировщикам ОКБ им. С.В.Ильюшина вполне удалось, если не сказать, что они сделали почти невозможное. Хотя существовала проблема с тягой четырех двигателей ИЛ 86, которых явно не хватало для нормальной эксплуатации и летать на таких машинах могли только очень опытные пилоты, так как поднять и удержать его в воздухе, было большим искусством. <br />Это и понятно, ведь конструкторы создавали не сверхмощные и экономичные моторы, а именно надежные, которые за свою службу подводили всего несколько раз, и в большинстве случаев еще на земле. <br />Можно еще много говорить об этом летательном аппарате, который смогли сделать наши конструкторы и производители. Этот самолет, который летает и по сей день, является одним из символов великого прошлого. <br />Хочется верить, что и будущее нашего, отечественного авиастроения покажет тот же результат, со своим новым самолетом &quot;Супер Сухой Джет 100&quot;. </p> <p>Лётно технические характеристики самолёта ИЛ-86: </p> <p>Модификация Ил-86 <br />Размах крыла <br />48.00 м <br />Длина самолета 59.40 м <br />Высота самолета 15.80 м <br />Площадь крыла 320.0 м2 <br />пустого самолета <br />максимальная взлетная 208000 кг <br />Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86 <br />Тяга <br />4 х 13000 кгс <br />Максимальная скорость <br />950 км/ч <br />Крейсерская скорость <br />900 км/ч <br />Практическая дальность <br />5250 км <br />Дальность действия <br />3600 км <br />Экипаж <br />5 чел <br />Полезная нагрузка 350 пассажиров</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:01:40 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=29#p29 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=28#p28 <p>Ил-114 - двухмоторный турбовинтовой самолет. </p> <p>К началу 80-х годов прошлого века в СССР стало увеличиваться число воздушных перевозок. Нагрузка на самолеты местных и средних авиалиний стала возрастать и назрела потребность в новом, более вместительном самолете. АН-24, эксплуатировавшийся до этого, уже перестал удовлетворять потребностям того времени. Да и парк этих самолетов стал довольно быстро сокращаться из-за выработки ими своего ресурса. </p> <p>Так в начале 1982 года Г. В. Новожилов, бывший в то время генеральным конструктором ОКБ им. С. В. Ильюшина, предложил разработать новый самолет - Ил-114. Инициативу поддержали. Главным конструктором назначили Н. Д. Таликова. Разрабатываемый самолет должен был сменить не только Ан-24, но и турбореактивные Як-40 и Ту-134. </p> <p>В начале октября 1983 года была закончена основная разработка технических предложений. <br />К июлю 1987 года построили полномасштабный проект. <br />В конце 1989 года изготовили первый прототип Ил-114. <br />А 29 марта 1990 года с центрального аэродрома им. Фрунзе летчик-испытатель В. Белоусов впервые поднял его в небо. После этого самолет проходил испытания в Жуковском, Ташкенте и Якутске. Но тут грянул экономический кризис, распался СССР и испытания самолета стали затягиваться. Но они все-таки не остановились. С огромным трудом его все-таки довели до серийного производства. </p> <p>К марту 2009 года построили 14 машин. В эксплуатации находились 8 самолетов. Две машины разбились. Двухмоторный турбовинтовой самолет Ил-114 предназначается для перевозки 64 пассажиров на воздушных авиалиниях протяженностью от 1000 км. Он довольно легко может стартовать с небольших аэродромов, как с грунтовыми, так и с бетонными полосами. Установка пилотажно-навигационного комплекса ЦНПК-114 позволяет пилотировать машину в любое время суток и при любой погоде. Возможна установка двигателей и авионики западных образцов. Вся информация о работе систем сведена в кабину пилотов на 5 цветных многофункциональных дисплеев. </p> <p>В 1996 году от Ирана поступило предложение об организации лицензионного производства Ил-114 на его территории. Но из-за натянутых отношений эта сделка была сорвана и освободившееся место быстро занял украинский Ан-140. В качестве пассажирского самолета Ил-114 впервые стал эксплуатироваться авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари». </p> <p>Произошло это в начале июня 1999 года. В 2007 году специально для Ил-114 был сконструирован двигатель, благодаря которому в июле того же года им был совершен трансатлантический перелет на 10 000 км. В России самолеты Ил-114 эксплуатирует авиакомпания «Выборг». </p> <p>Технические характеристики самолёта Ил-114: </p> <p>Модификация Ил-114 <br />Размах крыла, м 30.00 <br />Длина самолета,м 26.877 <br />Высота самолета,м 9.324 <br />Площадь крыла, м2 81.90 <br />Масса, кг <br />пустого самолета 13700 <br />максимальная взлетная 23500 <br />Тип двигателя 2 ТВД Климов ТВ7-117 <br />Мощность, э.л.с. 2 х 2500 <br />Крейсерская скорость, км/ч 500 <br />Практическая дальность, км <br />с 64 пассажирами 1000 <br />с 1500 кг груза 4800 <br />Практический потолок, м 7600 <br />Экипаж, чел 2 <br />Полезная нагрузка: до 64 пассажиров или 6500 кг груза</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:00:51 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=28#p28 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=27#p27 <p>Идея установки на Ан-2 турбовинтового двигателя возникла ещё в 50-х годах, но начать работу не позволяло отсутствие подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В.А.Глушенкова, и было решено использовать его для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но вскоре из-за сокращения численности Омского МКБ работы по двигателю были приостановлены и Ан-3 остался без двигателя. <br />В 1971 году был разработан проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования, более производительных сельхозоборудованием, новым БРЭО. Проект принял участие в конкурсе (его конкурентами были сельскохозяйственный вариант Ан-14М, польский М-14 и И-711 КБ Арсеньевского завода), но по ряду причин этот реализован не был. Затем был прдложен вариант Ан-3 с 2 двигателями ТВД-850, расположенными в носовой части и вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель в серию запущен не был и проект так же не реализован. <br />В 1974 году МГА дало дабро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б, производство которого планировалось развернуть в Польше. В июне 1975 года ОКБ был выделен Ан-2 СССР-26700 для переделки в Ан-3. Работы по самолёту возобновились, но вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ, которую создали на базе ТВД-10 и запустили в производство на Омском моторостроительно заводе, а работу по самолётному двигателю снова забросили. <br />В 1978 году, благодаря настойчивости О.К.Антонова, работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. Омскому была оказана материальная помощь, которая помогла построить опытный образец двигателя. В 1979 году был проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре выделенный Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении, после чего вернулся в ОКБ. К февралю 1980 года было завершено его переоборудование в Ан-3, которое было выполнено на лётно-испытательной базе в Гостомеле. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С.А.Горбик и П.Д.Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Испытания завершились успешно, но опять возникли трудности с организацией производства двигателя. Госиспытания начались только в 1986 году. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний, но начавшийся развал экономики и страны не позволил запустить самолёт в производство. <br />Летом 1997 года в АНТК им. О.К.Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г.Г.Онгирский. К этому времени спрос на сельскохозяйственный вариант упал, но сохранился на транспортный. Поэтому приоритет был отдан модификации Ан-3Т. Самолёт был доработан в соответствии с современными требованиями. Силовая установка была отделена от кабины титановой противопожарной перегородкой. За кабиной пилотов в фюзеляж была сделана вставка с входной дверью по левому борту. На правом борту появился аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги, обновлён состав БРЭО. К началу 1998 года на Омском ПО &quot;Полёт&quot; был построен первый Ан-3Т (RA-62523). 17 февраля 1998 года экипаж С.М.Цивака впервые поднял его небо. Вскоре начались испытатательные полёты и Ан-3СХ в Киеве. 30 августа 2000 года на Ан-3Т получен сертификат типа (СТ 191-Ан-3Т). Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании &quot;Заполярье&quot;. <br />Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней - пассажирская размером 0,81x1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы &quot;КОСПАС-SARSAT&quot;, приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование. <br />В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость - в 1,3 раза, скороподъёмность - в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза. <br />В декабре 1985 года на Ан-3 установлены 6 международных авиационных рекордов высоты полёта и грузоподъёмности. <br />К лету 2005 года в Омске изготовлено 20 самолётов Ан-3 (переоборудовано из Ан-2). Они эксплуатируются 7 авиакомпаниями России. <br />Модификации самолёта: </p> <p>Ан-3СХ (03.02) - сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года. <br />Ан-3Т (03.01) - транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года. <br />Ан-3Т-07 (03.07) - транспортно-пассажирский. Отличается тепло- и звукоизоляцией, облицовкой салона декоративными панелями, 9 откидными креслами для пассажиров. <br />Ан-3Т-08 (03.08) - лесопатрульный. Выпускается с 2002 года. <br />Ан-3Т-10 (03.10) - десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов. <br />Ан-3ТБК (03.03) - бизнес-класса (&quot;салон&quot;). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета. <br />Лётно-технические характеристики </p> <p>Двигатель ТВД-20 <br />Взлётная мощность, э.л.с. 1375 <br />Габариты, м: <br />размах верхнего крыла <br />размах нижнего крыла <br />длина <br />высота <br />18,176 <br />14,200 <br />13,965 <br />4,930 <br />Площадь крыльев, м2: <br />верхнего <br />нижнего <br />общая <br />43,55 <br />27,96 <br />71,51 <br />Габариты грузовой кабины, м: <br />длина <br />ширина <br />высота <br />4,21 <br />1,65 <br />1,85 <br />Масса, кг: <br />пустого <br />взлётная нормальная <br />взлётная максимальная <br />3615 <br />5650 <br />5800 <br />Запас топлива, кг 1271 <br />Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 1800 <br />Скорость, км/ч: <br />максимальная <br />крейсерская <br />при авиахимических работах <br />посадочная <br />сваливания <br />255 <br />230 <br />150-170 <br />110 <br />60 <br />Скороподъёмность у земли, м/с 5 <br />Практический потолок, м 3900 <br />Дальность полёта, км: <br />с коммерческой нагрузкой 1500 кг <br />перегоночная на высоте 1000 м <br />перегоночная на высоте 2000 м <br />770 <br />1140 <br />1230 <br />Длина разбега, м <br />пробега, м <br />140 <br />95-105 <br />Экипаж, чел. 1-2</p> mybb@mybb.ru (Boing) Fri, 09 Aug 2013 16:00:19 +0400 http://highfly.mybb.ru/viewtopic.php?pid=27#p27